О внесении изменений и дополнений в Правила расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республики Узбекистан, направленных на приведение процесса расследования авиационных событий в соответствие с международными стандартами гражданской авиации (628-сон)
07.10.2025
Постановление
Кабинета Министров Республики Узбекистан
В целях совершенствования процесса расследования авиационных происшествий и приведения нормативно-правовых актов, относящихся к данной сфере, в соответствие со стандартами и рекомендациями Конвенции о международной гражданской авиации Кабинет Министров постановляет:
1. Внести в Правила расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан, утвержденные постановлением Кабинета Министров от 17 ноября 2022 года № 660, изменения и дополнения согласно приложению, предусматривающие:
приведение процесса расследования авиационных событий в соответствие с международными стандартами и рекомендациями гражданской авиации;
совершенствование порядка расследования авиационных происшествий и инцидентов;
расширение полномочий Министерства транспорта по расследованию авиационных происшествий и инцидентов;
совершенствование перечня инцидентов, подлежащих расследованию при эксплуатации воздушного судна.
2. Министерству транспорта совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами в двухмесячный срок привести принятые ими нормативно-правовые акты в соответствие с настоящим постановлением.
3. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на заместителя Премьер-министра Республики Узбекистан А.Ж. Раматова и министра транспорта И.Р. Махкамова.
Премьер-министр Республики Узбекистан А. АРИПОВ
г. Ташкент,
7 октября 2025 г.,
№ 628
ПРИЛОЖЕНИЕ к постановлению Кабинета Министров № 628 от 7 октября 2025 года
Изменения и дополнения, вносимые в Правила расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан, утвержденные постановлением Кабинета Министров от 17 ноября 2022 года № 660
1. В пункте 3:
абзац шестнадцатый изложить в следующей редакции:
«авиационный инцидент — любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации. Перечень авиационных инцидентов приведен в Приложении № 1 к настоящим Правилам»;
дополнить абзацами двадцать третьим и двадцать четвертым следующего содержания:
«Примечание № 1: Разница между авиационным происшествием и серьезным инцидентом заключается только в последствиях.
Примечание № 2: Перечень серьезных инцидентов приведен в Приложение № 1 к настоящим Правилам»;
абзацы двадцать третий — сорок девятый считать соответственно абзацами двадцать пятым — пятьдесят первым;
в абзаце сорок первом слова «полномочного органа по расследованию авиационных происшествий и инцидентов» заменить словами «полномочного органа по расследованию авиационных событий»;
дополнить абзацем следующего содержания:
«прерванный взлет воздушного судна — прекращение экипажем разбега воздушного судна с момента его движения по ВПП после вывода двигателей (двигателя) на режим, потребный для взлета.».
2. Пункт 4 дополнить абзацем следующего содержания:
«Расследование авиационных инцидентов и серьезных инцидентов с воздушными судами (в том числе и с беспилотными летательными аппаратами) с максимальной массой 2250 кг и менее, проводится авиационными предприятиями в рамках Руководства по управлению безопасностью полетов».
3. В абзаце первом пункта 6 слово «Основной» заменить словом «Единственной».
4. Пункт 9 изложить в следующей редакции:
«9. Полномочному органу по расследованию авиационных событий, в соответствии с Приложением № 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (далее — Конвенция) предоставляется независимость в рамках проведения расследования и неограниченные полномочия на его проведение.
Расследование включает в себя:
а) сбор, регистрацию и анализ всей соответствующей информации об авиационном происшествии или инциденте;
б) защиту определенных записей, относящихся к расследованию авиационных происшествий и инцидентов;
с) при необходимости, выработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов;
д) если возможно, установление причин и/или сопутствующих факторов;
е) составление окончательного отчета.
Там, где это практически осуществимо, следует посетить место авиационного происшествия, осмотреть воздушное судно (обломки воздушного судна) и опросить очевидцев. Масштабы расследования и порядок его проведения определяются полномочным органом по расследованию авиационных событий в зависимости от уроков, которые предполагается извлечь из расследования в целях повышения уровня безопасности полетов.
При проведении расследований авиационных происшествий и инцидентов комиссии без задержки предоставляется необходимый доступ ко всем вещественным доказательствам и предоставляется полный контроль. Другие виды разбирательств и проверок не должны препятствовать работе комиссии по расследованию.
Порядок и масштабы расследования авиационных происшествий и инцидентов определяются требованиями настоящих Правил и предусматривают установление причин, сопутствующих и способствующих факторов произошедшего в целях дальнейшего принятия мер по повышению уровня безопасности полетов.
Инструктивный материал по организации, проведению и контролю за проведением расследования содержится в Руководстве по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Doc 9756) Международной организации гражданской авиации (далее — ИКАО).
Отчеты о результатах расследования авиационных происшествий и инцидентов составляются на государственном языке или на одном из 6 языков (русский, английский, арабский, испанский, китайский, французский), указанных в Приложении № 13 к Конвенции».
5. Пункт 13 дополнить абзацем следующего содержания:
«Классификация авиационного события, необходимость проведения расследования в каждом конкретном случае определяется полномочным органом по расследованию авиационных событий».
6. Абзац первый пункта 16 изложить в следующей редакции:
«16. Лица, которым стало известно об авиационном происшествии, должны незамедлительно известить о случившемся полномочный орган по расследованию авиационных событий, местные органы власти или организацию гражданской авиации при помощи наиболее удобных и быстрых средств связи».
7. Абзац первый пункта 17 изложить в следующей редакции:
«17. Диспетчеры аэродромно — диспетчерского пункта, производственно — диспетчерской службы предприятия, районного центра единой системы управления использования воздушным пространством (РЦ ЕС УИВП), Главного центра единой системы управления использования воздушным пространством (ГЦ ЕС УИВП), производственно диспетчерской службы аэропорта (ПДСА), Центра контроля операционной деятельности аэропортов (ЦКОДА), Центра управления полетами авиакомпаний (ЦУП) при получении информации об авиационном происшествии с гражданским воздушным судном незамедлительно при помощи наиболее удобных и быстрых средств связи передают первичное сообщение о случившемся в адреса полномочного органа по расследованию авиационных событий, Службы государственной безопасности, Транспортной прокуратуры Республики Узбекистан и органа войск противовоздушной обороны (ПВО)».
8. Пункт 18 изложить в следующей редакции:
«18. После получения первичного сообщения об авиационном происшествии полномочный орган по расследованию авиационных событий немедленно информирует о случившемся Кабинет Министров, Министерство чрезвычайных ситуаций, Министерство внутренних дел, Службу государственной безопасности, Управление безопасности полетов Министерства обороны, Транспортную прокуратуру Республики Узбекистан и Центральный комитет профсоюза авиаработников при помощи наиболее удобных и быстрых средств связи.
Если в ходе расследования становится известно или есть подозрение, что имел место акт незаконного вмешательства, полномочный орган по расследованию авиационных событий немедленно принимает меры для информирования органов обеспечения авиационной безопасности заинтересованного(ых) государства (государств)».
9. В пункте 21:
абзац первый изложить в следующей редакции:
«21. При получении первоначального донесения об авиационном происшествии полномочный орган по расследованию авиационных событий с минимальной задержкой при помощи наиболее удобных и быстрых средств связи направляет уведомление:»;
абзац седьмой изложить в следующей редакции:
«любому государству, граждане которого погибли или получили тяжкие телесные повреждения»;
абзац одиннадцатый изложить в следующей редакции:
«Как только окажется возможным, полномочный орган по расследованию авиационных событий сообщает подробности, отсутствующие в уведомлении, а также направляет другую известную информацию, относящуюся к этому событию»;
дополнить абзацем следующего содержания:
«Примечание: Телефонная, факсимильная связь, электронная почта или фиксированная сеть авиационной электросвязи (АFТN) будут в большинстве случаев «наиболее удобным и быстрым средством связи». Возможно использование нескольких средств связи».
10. В пункте 30:
абзац первый изложить в следующей редакции:
«30. Когда государство, проводящее расследование происшествия с воздушным судном, максимальная масса которого превышает 2250 кг, специально просит государство регистрации, государство эксплуатанта, государство разработчика или государство-изготовителя принять участие, полномочный орган по расследованию авиационных событий назначает уполномоченного представителя»;
дополнить абзацем вторым следующего содержания:
«Государство разработчика, государство изготовителя, государство регистрации и государство эксплуатанта воздушного судна имеют право назначить своего уполномоченного представителя для участия в расследовании»;
абзацы второй — четвертый считать соответственно абзацами третьим — пятым.
11. В пункте 40:
абзац пятый изложить в следующей редакции:
«иметь полный и скорейший доступ ко всем относящимся к делу вещественным доказательствам»;
абзац шестой изложить в следующей редакции:
«получать экземпляры всех относящихся к делу документов»;
абзац девятый изложить в следующей редакции:
«принимать участие в совещаниях о ходе расследования, включая обсуждения, связанные с анализом информации, формулированием выводов, причин, способствующих факторов и рекомендаций по безопасности».
12. В абзаце третьем пункта 41 слова «орган государства» заменить словами «полномочный орган по расследованию авиационных событий государства (государств)».
13. Пункт 51 после слов «в распоряжение комиссии» дополнить словами «, освобождая от их повседневных обязанностей».
14. В абзаце втором пункта 84 слова «орган по расследованию» заменить словами «орган по расследованию авиационных событий».
15. Абзац первый пункта 85 изложить в следующей редакции:
«85. Министерство транспорта, если это целесообразно, адресует датированным сопроводительным письмом любые рекомендации по обеспечению безопасности полетов, выработанные в результате проведенных расследований, полномочным органам по расследованию авиационных событий другого соответствующего государства (государств) и, если они касаются документов ИКАО, — в ИКАО».
16. В пункте 86 слова «полномочного органа по расследованию другого государства» заменить словами «полномочного органа по расследованию авиационных событий другого государства (государств)».
17. Пункт 105 изложить в следующей редакции:
«105. Окончательный отчет без приложений (материалов, прилагаемых к Окончательному отчету) направляется в:
государство регистрации;
государство эксплуатанта;
государство разработчика;
государство изготовителя;
ИКАО (если авиационное происшествие произошло с воздушным судном максимальной массой более 5700 кг);
любое государство, граждане которого погибли или получили тяжкие телесные повреждения;
любое государство, которое предоставило соответствующую информацию, основное оборудование, необходимое для расследования, в том числе для считывания записей бортовых самописцев, или экспертов;
любое государство, принимавшие участие в расследовании авиационного происшествия».
18. Пункт 115 изложить в следующей редакции:
«115. Если невозможно определенно установить, что место авиационного происшествия или серьезного инцидента с воздушным судном гражданской авиации Республики Узбекистан находится на территории какого-либо государства, то в соответствии с Приложением № 13 к Конвенции ИКАО и настоящими Правилами расследование назначает и проводит полномочный орган по расследованию авиационных событий.
Полномочный орган по расследованию авиационных событий по взаимной договоренности и согласию может передать целиком или частично полномочия на проведение расследования другому государству или региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов».
19. Абзацы первый и второй пункта 116 изложить в следующей редакции:
«116. По просьбе государства, проводящего расследование авиационного происшествия или инцидента, полномочный орган по расследованию авиационных событий предоставляет этому государству всю имеющуюся у него соответствующую информацию, касающуюся расследования, в том числе информацию об организациях, деятельность которых могла прямо или косвенно оказать влияние на эксплуатацию воздушного судна.
Когда воздушное судно, с которым имело место авиационное происшествие или серьезный инцидент, совершает посадку в государстве, не являющемся государством места события, то полномочный орган по расследованию авиационных событий по просьбе государства, проводящего расследование, предоставляет этому государству записи бортовых самописцев и, если необходимо, соответствующие бортовые самописцы».
20. Пункт 117 изложить в следующей редакции:
«117. Если в ходе расследования авиационного происшествия за пределами Республики Узбекистан с гражданским воздушным судном Республики Узбекистан или с иностранным воздушным судном будет установлено, что среди погибших или получивших тяжкие телесные повреждения имеются граждане Республики Узбекистан, полномочный орган по расследованию авиационных событий может назначить соответствующего эксперта (экспертов) для участия в расследовании».
21. Пункт 118 дополнить абзацем следующего содержания:
«Полномочный орган по расследованию авиационных событий не распространяет, не публикует и не допускает использования проекта отчета или любых его частей, или любых других документов, полученных во время проведения расследования авиационного происшествия или инцидента, без официального согласия государства, проводившего данное расследование, за исключением случаев, когда такие отчеты или документы уже были опубликованы или преданы гласности этим государством».
22. Пункт 119 изложить в следующей редакции:
«119. Полномочный орган, проводящий расследование авиационного события, не должен предоставлять следующие записи для целей, отличных от расследования авиационных происшествий или инцидентов:
а) записи бортовых речевых самописцев и записи бортовых регистраторов визуальной обстановки и любую расшифровку таких записей;
б) записи, находящиеся под охраной или контролем полномочного органа по расследованию авиационных событий, такие как:
1) все заявления лиц, полученные проводящим расследование полномочным органом в ходе расследования;
2) вся переписка между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;
3) медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц — участников авиационного происшествия или инцидента;
4) записи и расшифровки записей органов управления воздушным движением;
5) анализ информации и мнения о ней, выраженные при анализе информации, включая записи бортовых самописцев, со стороны полномочного органа по расследованию авиационных событий и уполномоченных представителей, касающиеся авиационного происшествия или инцидента;
6) проект окончательного отчета о расследовании авиационного происшествия или инцидента.
Исключение составляют случаи, когда компетентный орган (правоохранительный орган, осуществляющий предварительное следствие по факту авиационного происшествия), назначенный государством, установит в соответствии с национальным законодательством и при соблюдении конфликта интересов, что раскрытие или использование вышеуказанных записей перевешивает вероятные неблагоприятные внутренние и международные последствия, которые такие действия могут оказать на это или любые будущие расследования.
Вышеприведенная информация включается в Окончательный отчет или добавления к нему только в том случае, когда она имеет отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части записей бортовых речевых самописцев, не имеющие отношения к такому анализу, огласке не предаются».
23. Пункт 121 изложить в следующей редакции:
«121. Информацию с звуковых записей бортовых речевых самописцев, а также содержание видео- или звукозаписей бортовых регистраторов визуальной обстановки запрещается использовать в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия (инцидента), и они не предаются гласности».
24. В абзаце втором пункта 135 слова «полномочным органом в области расследования соответствующего государства» заменить словами «полномочным органом по расследованию авиационных событий соответствующего государства (государств)».
25. Пункт 147 изложить в следующей редакции:
«147. Законченное расследование авиационного происшествия возобновляется в случае выявления (или представления) новых важных сведений, касающихся обстоятельств происшествия.
Если государство, проводившее расследование, не назначало такого расследования, оно сначала получает согласие государства, назначившего это расследование.
Примечание: В тех случаях, когда воздушное судно, считавшееся пропавшим без вести после прекращения официального поиска, впоследствии обнаруживается, может быть рассмотрен вопрос о возобновлении расследования».
26. В пункте 148 слова «доказательств, свидетельствующих, что выводы комиссии по расследованию ошибочны» заменить словами «важных доказательств».
27. Пункт 149 изложить в следующей редакции:
«149. Заявление должно содержать:
определение новых важных фактов, не рассмотренных ранее;
документы и результаты расчетов или исследований, если таковые имеются, дающие обоснование вновь представленным важным фактам;
разъяснение причин, почему важные факты не были представлены ранее, в процессе работы комиссии по расследованию».
28. В абзаце третьем пункта 157 слова «авиационных происшествий другого соответствующего(их) государства» заменить словами «авиационных событий другого соответствующего государства».
29. Пункт 162 изложить в следующей редакции:
«162. Ответственным за разработку мероприятий является организация гражданской авиации — владелец (эксплуатант) воздушного судна».
30. Наименование главы 3 изложить в следующей редакции:
«Глава 3. Расследование авиационных инцидентов и серьезных инцидентов».
31. Пункт 168 изложить в следующей редакции:
«168. Лица, которым стало известно об авиационном инциденте, диспетчеры аэродромно — диспетчерского пункта, производственно — диспетчерской службы предприятия, районного центра единой системы управления использования воздушным пространством (РЦ ЕС УИВП), Главного центра единой системы управления использования воздушным пространством (ГЦ ЕС УИВП), производственно — диспетчерской службы аэропорта (ПДСА), Центр контроля операционной деятельности аэропортов (ЦКОДА), Центр управления полетами авиакомпаний (ЦУП) при получении информации об авиационном инциденте с гражданским воздушным судном незамедлительно передают первичное сообщение о случившемся и последующую информацию полномочному органу по расследованию авиационных событий и в адреса в соответствии с руководством по составлению и передаче сообщений, касающихся воздушного движения при помощи наиболее удобных и быстрых средств связи.
Сообщение также передается руководителю организации гражданской авиации, в районе или на территории которого произошел авиационный инцидент, и владельцу (эксплуатанту) воздушного судна.
Заполненная форма должна быть немедленно отправлена в полномочный орган по расследованию авиационных событий.
Примечание: Телефонная, факсимильная связь, электронная почта или фиксированная сеть авиационной электросвязи (АFТN) будут в большинстве случаев «наиболее удобным и быстрым средством связи». Возможно использование нескольких средств связи».
32. Абзац первый пункта 172 изложить в следующей редакции:
«172. Если государство места события не располагает информацией об авиационном инциденте или серьезном инциденте с воздушным судном Республики Узбекистан, соответственно полномочный орган по расследованию авиационных событий направляет уведомление о таком инциденте с минимальной задержкой при помощи наиболее удобных и быстрых средств связи:».
33. Пункт 174 дополнить абзацами следующего содержания:
«Когда полномочный орган по расследованию авиационных событий назначает расследование серьезного инцидента, он направляет уведомление с минимальной задержкой при помощи наиболее удобных и быстрых средств связи:
государству эксплуатанта;
государству разработчика;
государству-изготовителю;
ИКАО, если максимальная масса соответствующего воздушного судна превышает 2250 кг или оно является турбореактивным воздушным судном.
Уведомление, по возможности, должно содержать информацию, предусмотренную Приложением № 13 к Конвенции ИКАО и соответствующую пункту 20 настоящих Правил.
Уведомление излагается простым языком и содержит такое количество информации, которая имеется в наличии. Отправление уведомления не должно задерживаться из-за отсутствия полной информации.
Уведомление составляется на одном из рабочих языков ИКАО с учетом языка, используемого получателями, если это не вызывает чрезмерной задержки информации.
Как только окажется возможным, полномочный орган по расследованию авиационных событий сообщает подробности, отсутствующие в уведомлении, а также направляет другую известную информацию, относящуюся к этому событию.
Примечание: Телефонная, факсимильная связь, электронная почта или фиксированная сеть авиационной электросвязи (AFTN) будут в большинстве случаев «наиболее удобным и быстрым средством связи». возможно использование нескольких средств связи».
34. Пункты 175 и 176 изложить в следующей редакции:
«175. Расследование авиационных инцидентов и серьезных инцидентов, происшедших с гражданскими воздушными судами на территории Республики Узбекистан, организует и проводит полномочный орган по расследованию авиационных событий.
При необходимости, расследование организуется и проводится совместно с инспекцией по безопасности полетов эксплуатанта или организации гражданской авиации, с участием органов исполнительной власти Республики Узбекистан и представителей других заинтересованных организаций, ведомств, государств. Во всех случаях полномочный орган по расследованию авиационных событий контролирует формирование и назначение комиссии по расследованию авиационных инцидентов и серьезных инцидентов.
176. Комиссия и председатель комиссии по расследованию авиационного инцидента назначается приказом министра транспорта (руководителя организации гражданской авиации) или протоколом постоянно действующей комиссии.
Постоянно действующая комиссия утверждается приказом министра транспорта.
Основанием для формирования комиссии по расследованию и издания приказа (протокола постоянно действующей комиссии) является первичное сообщение об авиационном инциденте или указание министра транспорта.
После формирования комиссия по расследованию немедленно приступает к работе.
Расследование авиационных инцидентов и серьезных инцидентов может быть передано частично или полностью другому государству или региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов по взаимной договоренности и согласию. В этом случае полномочный орган по расследованию авиационных событий оказывает содействие в проведении этого расследования».
35. Пункт 192 изложить в следующей редакции:
«192. Степень участия уполномоченных представителей государств и их советников определяется Приложением № 13 к Конвенции ИКАО и дает им право по согласованию с руководителем полномочного органа по расследованию авиационных событий, а также под контролем председателя комиссии:
посещать место авиационного инцидента;
осматривать воздушное судно;
получать информацию, содержащую показания свидетелей, и предлагать тематику их опроса;
иметь полный и скорейший доступ ко всем относящимся к делу вещественным доказательствам;
получать экземпляры всех относящихся к делу документов;
участвовать в считывании записей полетной информации;
участвовать в мероприятиях по расследованию за пределами места авиационного происшествия, таких как осмотр и исследования агрегатов, технические консультации, испытания и моделирование в целях расследования;
принимать участие в совещаниях о ходе расследования, включая обсуждения, связанные с анализом информации, формулированием выводов, причин, способствующих факторов и рекомендаций по безопасности;
делать заявления в отношении различных аспектов расследования».
36. В пункте 222:
абзац третий изложить в следующей редакции:
«Межгосударственный авиационный комитет (без приложений, по запросу);»;
абзац шестой изложить в следующей редакции:
«транспортную прокуратуру (по запросу в электронном формате);»;
абзац восьмой после слов «серьезных инцидентов» дополнить словами «(в электронном формате)».
37. Пункт 231 изложить в следующей редакции:
«231. По получении уведомления полномочный орган по расследованию авиационных событий подтверждает получение уведомления об авиационном происшествии/инциденте и как можно быстрее предоставляет государству места события любую имеющуюся информацию относительно летного экипажа и воздушного судна, с которым имело место данное событие. Полномочный орган по расследованию авиационных событий также информирует государство места события о том, намерен ли он назначить уполномоченного представителя и, если такой уполномоченный представитель будет назначен, сообщает его фамилию и подробную контактную информацию, а также предполагаемую дату и время прибытия представителя в государство места события».
38. В абзаце втором пункта 241 слова «полномочным органом в области расследования соответствующего государства» заменить словами «полномочным органом по расследованию авиационных событий соответствующего государства (государств)».
39. В абзаце втором пункта 255 слова «орган по расследованию» заменить словами «орган по расследованию авиационных событий этого государства (государств)».
40. В пункте 256 слова «полномочного органа по расследованию другого государства» заменить словами «полномочного органа по расследованию авиационных событий другого государства (государств)».
41. Пункт 266 изложить в следующей редакции:
«266. Полномочный орган по расследованию авиационных событий при получении первичного сообщения об авиационном событии, связанном с опасными грузами, происшедшем на территории Республики Узбекистан, незамедлительно направляет уведомление о происшествии/инциденте в адреса, указанные в главе 2 настоящих Правил, и государству отправителя опасных грузов при помощи наиболее удобных и быстрых средств связи».
42. Текст приложения № 1 изложить в следующей редакции:
«ПРИЛОЖЕНИЕ № 1к Правилам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан
ПЕРЕЧЕНЬ
авиационных инцидентов, подлежащих расследованию в эксплуатации воздушного судна
I. Серьезные инциденты
Описанные ниже инциденты являются примерами, которые можно отнести к категории серьезных. Однако этот Перечень не является исчерпывающим, и в зависимости от ситуации элементы, указанные в Перечне, могут не подпадать под категорию «серьезный инцидент», если сохранились эффективные защитные механизмы, не позволяющие инциденту развиваться по вероятному сценарию.
1. Опасные сближения воздушных судов в полете, при которых для предотвращения столкновения или опасной ситуации требуется выполнить маневр уклонения или когда целесообразно предпринять действия по уклонению.
2. Столкновения воздушных судов в полете, не приведшее к авиационному происшествию.
3. Ситуация, в которой едва удалось избежать столкновения исправного воздушного судна с землей.
4. Попытка взлета или взлет с закрытой или занятой взлетно-посадочной полосы (ВПП), рулежной дорожки (РД) (за исключением санкционированных взлетов вертолетов с РД) или неназначенной ВПП.
5. Взлет с застопоренными рулями.
6. Посадки или попытки выполнить посадку на закрытую или занятую ВПП, РД (за исключением санкционированных взлетов вертолетов с РД), неназначенную ВПП или на места вынужденной посадки, такие как автомобильные дороги.
7. Посадка вне границ ВПП (посадочной площадки, недолет), выкатывание за пределы ВПП при взлете или посадке.
8. Складывание стойки шасси или посадка с убранными шасси, которые не классифицируются как авиационное происшествие.
9. Касание земли при взлете или посадке законцовкой крыла, гондолой двигателя или любой другой частью воздушного судна в случаях, когда это не классифицируется как авиационное происшествие.
10. Пожары и/или случаи появления дыма в кабине экипажа, пассажирском салоне, грузовых отсеках или пожары двигателя, даже если такие пожары затушены с помощью огнегасящих веществ.
11. Ситуации, в которых потребовалось использование членами летного экипажа аварийного кислорода.
12. Случаи разрушения конструкции воздушного судна или разрушения двигателя, включая нелокализованные отказы газотурбинных двигателей, которые не классифицируются как авиационные происшествия.
13. Неоднократные выходы из строя одной или более бортовых систем, серьезно влияющие на эксплуатацию воздушного судна.
14. Отказы систем (включая потерю мощности или тяги), которые создали или могут создать трудности в управлении воздушным судном.
15. Отказы более одной системы в системе резервирования, являющейся обязательной для управления полетом и навигации.
16. Количество топлива или ситуация с распределением топлива, требующие объявления пилотом аварийной обстановки, такие как недостаточное количество топлива, полная выработка топлива, недостаточная подача топлива или невозможность использования имеющегося на борту топлива в полном объеме.
17. Попадание воздушного судна в зону опасных метеоявлений, которые создали или могут создать трудности в управлении воздушным судном. Повреждение воздушного судна градом.
18. Непреднамеренный или, в качестве аварийной меры, преднамеренный сброс груза, перевозимого на внешней подвеске, или другого груза, перевозимого с внешней стороны воздушного судна.
19. Несанкционированные выезды на ВПП транспортных средств или воздушных судов, приведшие к прерванному взлету, уходу воздушного судна на второй круг и т.п.
20. Случаи потери трудоспособности членами экипажа в полете (для полетов на воздушных судах с одним пилотом (включая внешнего пилота (оператора)) и двухчленных экипажей).
II. Авиационные инциденты
21. Разрушение или повреждение в полете несиловых элементов планера с нарушением герметичности гермокабин или отделением частей.
22. Разрушение или рассоединение узлов навески аэродинамических поверхностей управления (закрылки, предкрылки и других устройств увеличения подъемной силы, законцовок крыла и т.д.), пилонов, двигателей.
23. Появление недопустимых трещин на силовых элементах планера, силовых стеклах.
24. Отрыв или открытие в полете дверей, люков, трапов, капотов, обтекателей, не приведшее к значительному повреждению других элементов конструкции планера.
25. Разрушение лопасти воздушного винта, ее повреждение сверх установленных для ремонта допусков, срыв обтекателя втулки воздушного винта или обогревательной накладки (для судов с воздушными винтами).
26. Разрушение или повреждение сверх установленных для ремонта допусков элементов несущего или рулевого винта, втулки несущего или рулевого винта (для вертолетов).
27. Отказ, самопроизвольное или ошибочное выключение двигателя или выключение двигателя экипажем согласно требуемых процедур в полете. Не запуск двигателя в полете.
28. Разрушения двигателя в полете, не приведшее к значительному повреждению других элементов конструкции планера.
29. Разрушение или рассоединение трансмиссии силовой установки. Разрушение вентиляторной установки, разрушение редуктора, срабатывание сигнализации опасных режимов его работы (для вертолетов).
30. Самопроизвольное или ошибочное включение или выключение реверса тяги в полете. Не снятие воздушного винта с упора, приведшее к нарушению установленных Руководством по летной эксплуатации ограничений или (и) изменению плана полета.
31. Не выпуск одной или более стоек шасси. Самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка стоек шасси, не закрытие или самопроизвольное открытие в полете створок шасси, приведшее к нарушению ограничений Руководства по летной эксплуатации или (и) к изменению плана полета.
32. Разрушение авиашин, приведшее к повреждению конструкции планера или двигателя.
33. Разрушение элементов амортстоек подкосов, тележек шасси.
34. Невозможность отклонения, самопроизвольное или ошибочное отклонение стабилизатора.
35. Недопустимое нарушение характеристик электропитания, приведшее к изменению плана полета.
36. Отказы гидросистемы, приведшие к изменению плана полета.
37. Отказы системы регулирования давления, приведшие к необходимости изменения плана полета.
38. Течь топлива в полете, приведшая к изменению плана полета.
39. Посадка с количеством топлива меньше потребного для выполнения повторного захода на посадку.
40. Потеря пространственной ориентировки.
41. Невозможность определения текущего местоположения или направления полета с использованием бортового пилотажно-навигационного оборудования на воздушных судах, допущенных к полетам по приборам.
42. Выход воздушного судна за ограничения, оговоренные в Руководстве по летной эксплуатации.
43. Явная неспособность достичь требуемых характеристик во время разбега при взлете или на начальном участке набора высоты.
44. Попытка взлета, взлет, полет, заход на посадку или посадка воздушного судна с конфигурацией, не соответствующей требованиям Руководства по летной эксплуатации.
45. Полет в условиях обледенения на воздушных судах, имеющих ограничения допуска к полетам в условиях обледенения, на воздушных судах с отказавшей или не включенной противообледенительной системой. Выпуск обледеневшего воздушного судна в полет.
46. Столкновение воздушного судна с птицами, приведшее к серьезному инциденту или происшествию. В иных случаях столкновений с птицами эксплуатант проводит внутреннее расследование факторов, приведших к повреждению элементов воздушного судна вне эксплуатационных допусков.
47. Столкновение или угроза столкновения с объектами на земле (людьми, животными или транспортными средствами на ВПП, РД, перроне; наземными препятствиями).
48. Вынужденная посадка воздушного судна, посадка на незапланированный (незаявленный) аэродром (посадочную площадку). Выполнение посадки на площадку, подобранную с воздуха, которая не отвечает установленным требованиям.
49. Выход из строя наземного радиосветотехнического оборудования при обеспечении полета воздушного судна, приведший к потере радиосвязи, ориентировки или обусловивший посадку ниже установленного минимума.
50. Воздействие на членов экипажа или пассажиров токсичных, радиационных и других поражающих факторов, приведшее к госпитализации.
51. Потеря радиосвязи в полете в течении более пяти минут.
52. Нарушение безопасной высоты полета.
53. Изменение экипажом воздушного судна заданной высоты и направления полета без согласования с органом обслуживания воздушного движения.
54. Вылет воздушного судна при наличии отказов, не входящих в перечень отказов, разрешенных при вылете.
55. Выпуск воздушного судна в полет с незавершенным техническим обслуживанием.
56. Нарушение минимума погоды при выполнении взлета или посадки.
57. Заправка воздушного судна некондиционными или недопустимыми для данного воздушного судна горюче-смазочными материалами.
58. Смещение груза в полете, приведшее к нарушению норм центровки воздушного судна, установленных Руководством по летной эксплуатации.
59. События, связанные с проведением аварийной эвакуации людей из воздушного судна.
60. События с беспилотными воздушными судами:
столкновение беспилотного воздушного судна с пилотируемым воздушным судном;
полет беспилотного воздушного судна без заявок и разрешения соответствующего центра Единой системы организации воздушного движения, при разрешительном порядке использования воздушного пространства, приведший к необходимости прекращения полетов других воздушных судов в этом воздушном пространстве;
падение или вынужденная посадка беспилотного воздушного судна, приведшая к телесным повреждениям, кроме серьезных, любого лица, находившегося на земле;
сброс груза с внешней подвески беспилотного воздушного судна, приведший к телесным повреждениям, кроме серьезных, любого лица, находившегося на земле.
Примечание:
1. Если отдельные пункты «Перечня авиационных инцидентов, подлежащих расследованию в эксплуатации воздушного судна» противоречат перечню допустимых отказов и неисправностей, с которыми разрешается завершение рейса до аэропорта базирования или продолжению полетов согласно МЕL/CDL/DDG/AMM/SRM конкретного типа воздушного судна, то такие события расследованию не подлежат.
2. Возврат воздушного судна (вынужденная посадка) на базовый аэродром (аэродром вылета) при невозможности и/или нецелесообразности продолжать полет до аэродрома назначения по объективным причинам (рельеф местности, ограничения по использованию воздушного пространства по высотам и установленным маршрутам, невозможность устранения отказа или неисправности в аэропорту назначения и т.п.), по решению полномочного органа по расследованию авиационных событий, может не классифицироваться как авиационный инцидент. Расследование таких событий проводится комиссиями эксплуатанта.
3. Авиационное событие, подпадающее под «Перечень авиационных инцидентов, подлежащих расследованию в эксплуатации воздушного судна», связанное с проявлением неисправности авиационной техники, происшедшее до момента начала увеличения режима работы двигателей для взлета, а также с момента окончания пробега после посадки воздушного судна до заруливания на место стоянки, расследуется согласно настоящих Правил, однако, при отсутствии угрозы безопасности полетов по решению полномочного органа по расследованию авиационных событий может не классифицироваться как авиационный инцидент. Такие авиасобытия расследуются комиссиями эксплуатантов и учет этих авиасобытий и хранение материалов расследования ведется в подразделении, где произошло авиасобытие и в полномочном органе по расследованию авиационных событий.
4. Авиасобытия с экспериментальными и серийными воздушными судами подлежат техническому разбору комиссией, назначенной руководителем авиационного предприятия. По результатам работы комиссии составляется Отчет с выводами, причинами и рекомендациями по устранению выявленных недостатков и по предотвращению авиасобытий в будущем.
5. Полномочным органом по расследованию авиационных событий согласно настоящих Правил может проводиться (или передаваться эксплуатанту) расследование авиасобытий, не подпадающих под данный Перечень, но создающих угрозу безопасности полетов.
6. Высокая вероятность авиационного происшествия возникает в том случае, когда количество сохранившихся защитных механизмов обеспечения безопасности полетов, позволяющих предотвратить превращение инцидента в авиационное происшествие, является недостаточным или такие механизмы отсутствуют. Для выявления такой ситуации может быть проведен следующий событийный анализ риска, учитывающий наиболее вероятный сценарий эскалации инцидента, а также эффективность сохранившихся защитных механизмов, не позволяющих инциденту стать потенциальным авиационным происшествием:
а) рассмотрение вопроса о наличии вероятного сценария, при котором данный инцидент мог бы стать авиационным происшествием;
б) оценка сохранившихся защитных механизмов, не позволяющих инциденту стать потенциальным авиационным происшествием, в качестве:
эффективных — в случаях, когда сохранилось несколько механизмов защиты и для авиационного происшествия потребуется их одновременный отказ;
ограниченных — в случаях, когда сохранилось недостаточное количество защитных механизмов, или они отсутствуют, или когда авиационного происшествия удалось избежать лишь по счастливой случайности.
7. Необходимо учитывать как количество, так и надежность сохранившихся защитных механизмов, не позволяющих инциденту стать потенциальным авиационным происшествием. Те защитные механизмы, которые отказали, не должны учитываться, и следует рассматривать только сработавшие, а также любые последующие и все еще существующие защитные механизмы.
Наиболее вероятный сценарий отражает реалистичную оценку телесных повреждений и/или ущерба, которые могут быть результатом потенциального авиационного происшествия.
Защитные механизмы включают экипаж, его обучение и процедуры, УВД, системы аварийной сигнализации (в пределах и за пределами воздушного судна), бортовые системы и системы резервирования, конструкцию воздушных судов и аэродромную инфраструктуру.
8. Сочетание этих двух оценок помогает определить, какие инциденты являются серьезными:
43. Дополнить приложениями №№ 15 — 21 следующего содержания:
«Приложение № 15к Правилам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан
СООБЩЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 16к Правилам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан
ДОНЕСЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ ПРИ ВОЗДУШНОМ ДВИЖЕНИИ
Примечание: * — те, которые не нужны, должны быть удалены.
Информация по заштрихованным пунктам является оперативной информацией, передаваемой через радиосредства.
Наряду с заполнением данного уведомления должна быть составлена следующая диаграмма.
ДИАГРАММА СБЛИЖЕНИЯ
Предполагая, что вы находитесь в центре каждой диаграммы, отметьте прохождение другого воздушного судна относительно вас на горизонтальной проекции слева и на вертикальной проекции справа. Укажите момент первого визуального контакта и расстояние при прохождении.
Примечание: пролет другого воздушного судна относительно воздушного судна, расположенного в центре диаграммы, должен быть показан в левой части — в горизонтальной проекции и в правой части — в вертикальной проекции. При этом воздушное судно, расположенное в центре, считается воздушным судном экипажа, заполнившего уведомление.
ЗАПОЛНЕННАЯ ФОРМА ДОЛЖНА БЫТЬ НЕМЕДЛЕННО ОТПРАВЛЕНА В ПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 17к Правилам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан
ДОНЕСЕНИЕ О СТОЛКНОВЕНИЯХ С ПТИЦАМИ
ЗАПОЛНЕННАЯ ФОРМА ДОЛЖНА БЫТЬ НЕМЕДЛЕННО ОТПРАВЛЕНА В ПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 18к Правилам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан
ДОНЕСЕНИЕ
касающееся безопасности полетов в организациях по техническому обслуживанию и ремонту АТ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 19к Правилам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан
ДОНЕСЕНИЕ
касающееся безопасности полетов для учебных заведений (центров) гражданской авиации
ЗАПОЛНЕННАЯ ФОРМА ДОЛЖНА БЫТЬ НЕМЕДЛЕННО ОТПРАВЛЕНА В ПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 20к Правилам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан
ДОНЕСЕНИЕ
касающееся безопасности полетов для эксплуатантов аэродромов (вертодромов)
ПРИЛОЖЕНИЕ № 21к Правилам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан