Об утверждении общего технического регламента «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации» (192-сон)

04.07.2012

Постановление

Кабинета Министров Республики Узбекистан

Во исполнение Закона Республики Узбекистан «О техническом регулировании», в целях установления единых требований по безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации Кабинет Министров постановляет:

1. Утвердить общий технический регламент «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации» согласно приложению и ввести его в действие по истечении шести месяцев со дня официального опубликования.

2. Агентству «Узстандарт» совместно с уполномоченными государственными органами в месячный срок определить конкретный перечень ранее принятых нормативных документов по стандартизации, устанавливающих обязательные требования к безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации, с дальнейшим осуществлением мер по отмене обязательного характера и приобретению добровольности их применения со дня введения в действие общего технического регламента «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации» в установленном порядке.

3. Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью железнодорожных перевозок совместно с Узбекским агентством по печати и информации, Национальным информационным агентством Узбекистана, Национальной телерадиокомпанией Узбекистана, средствами массовой информации Республики Узбекистан обеспечить широкое информирование и проведение разъяснительной работы среди населения, органов государственного и хозяйственного управления, субъектов малого бизнеса и частного предпринимательства о требованиях по обеспечению безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации.

4. Министерствам и ведомствам в двухмесячный срок привести свои ведомственные нормативно-правовые акты в соответствие с настоящим постановлением.

5. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на заместителей Премьер-министра Республики Узбекистан У.У. Розукулова. и Б.И. Закирова.

Премьер-министр Республики Узбекистан Ш. МИРЗИЁЕВ

г. Ташкент,

4 июля 2012 г.,

№ 192

ПРИЛОЖЕНИЕ к постановлению Кабинета Министров от 4 июля 2012 г. № 192

Общий технический регламент

«О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации»

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. Цели и область применения общего технического регламента

1. Настоящий общий технический регламент «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации» (далее — Технический регламент) принимается в целях установления обязательных требований, обеспечивающих безопасность:

а) эксплуатации организованного железнодорожного подвижного состава (формирование — переформирование, расформирование, движение по маршруту);

б) эксплуатации железнодорожной инфраструктуры;

в) жизни и здоровья человека, окружающей среды, имущества физических, юридических лиц и государства;

г) предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей услуг железнодорожного транспорта.

2. В настоящем Техническом регламенте приведены также минимальные нормы на инфраструктуру железнодорожного транспорта, предназначенные для движения поездов со скоростью более 200 км/ч (инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта).

3. Настоящий Технический регламент обязателен для органов государственного и хозяйственного управления, субъектов малого бизнеса и частного предпринимательства и других организаций, осуществляющих свою деятельность в сфере железнодорожного транспорта, а его выполнение обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую бесперебойную работу и безопасность движения.

4. Областью применения настоящего Технического регламента является железнодорожный транспорт общего пользования, а также ведомственные железнодорожные подъездные пути и подъездные железнодорожные пути, владельцами которых являются физические лица.

§ 2. Основные понятия и термины

5. Для целей настоящего Технического регламента используются понятия, установленные Законом Республики Узбекистан «О техническом регулировании», а также следующие термины:

автоматическая локомотивная сигнализация — сигнальные приборы, помещенные в кабине машиниста локомотива, и путевое оборудование, автоматически передающее сигналы путевых светофоров, к которым приближается поезд;

АРМ (С08) — программно-технический комплекс, предназначенный для автоматизации деятельности дежурного по станции при управлении объектами станции, задания управляющих команд и визуализации поездной ситуации;

АРМ ДСП — автоматизированное рабочее место дежурного по станции;

АРМ ШН — автоматизированное рабочее место электромеханика;

АРМ ПТО — автоматизированное рабочее место пункта технического обслуживания вагонов и локомотивов;

АРМ МУ — автоматизированное рабочее место местного управления стрелками;

безопасность железнодорожного транспорта — состояние железнодорожного транспорта в целом, определяемое через состояние его подсистем и их взаимодействия между собой, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни и здоровью человека, окружающей среде, имуществу физических, юридических лиц и государства при условии соблюдения установленных правил нахождения объектов и людей в зоне действия железнодорожного транспорта (полосах отвода железнодорожного транспорта);

благоприятные профильные условия (для соединения поездов) — профильные условия, при которых обеспечивается соединение поездов с установленной скоростью сцепления и соответствующие режимы торможения;

блок-участок — часть межстанционного перегона при автоблокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и станцией;

боковой путь — путь, при следовании на который подвижной состав отклоняется от главного пути по стрелочному переводу;

ведение поезда с особой бдительностью — постоянное повышенное внимание локомотивной бригады к условиям следования поезда;

вагоны грузовые — вагоны, предназначенные для перевозки грузов. К ним относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, специализированные вагоны для перевозки грузов: вагоны бункерного типа, термосы, рефрижераторные вагоны (включая автономные рефрижераторные вагоны), хопперы (включая зерновозы, цементовозы, минераловозы), транспортеры, контейнеровозы, а также специальные вагоны грузового типа;

вагоны пассажирские — вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров. К этим вагонам относятся также почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические (служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные, лаборатории и другие специальные вагоны пассажирского типа);

воздушный промежуток (изолирующее сопряжение) — сопряжение смежных участков контактной сети с электрической изоляцией (токораздел). Изолирующее сопряжение выполняется так, что при проходе токоприемника электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединяются;

вспомогательный пост — пост на перегоне, не имеющий путевого развития и предназначенный только для обслуживания пункта примыкания подъездного пути (для поездов, следующих по всему перегону, раздельным пунктом не является);

вредные факторы среды обитания — биологические, химические, физические и иные факторы среды обитания, воздействие которых создает угрозу жизни или здоровью человека;

габарит железнодорожного подвижного состава — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений и динамических колебаний как порожний, так и груженый, как новый, так и имеющий максимальные нормируемые износы железнодорожный подвижной состав;

габарит погрузки — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути и совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей железнодорожного подвижного состава и пути;

габарит приближения строений — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с железнодорожным подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.);

главные пути — пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах;

график движения поездов — графическая форма отображения движения поездов по участку;

грузы отдельных категорий — грузы, к перевозке которых предъявляются особые требования (опасные, негабаритные, сверхнегабаритные, скоропортящиеся и т. п.);

государственные санитарно-эпидемиологические правила и нормативы — нормативно-правовые акты, устанавливающие санитарно-эпидемиологические требования (в том числе критерии безопасности и (или) безвредности факторов среды обитания для человека, гигиенические и иные нормативы), несоблюдение которых создает угрозу жизни или здоровью человека, а также угрозу возникновения и распространения заболеваний;

дежурный по железнодорожной станции — сменный помощник начальника станции, единолично распоряжающийся приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями подвижного состава по главным и приемо-отправочным путям станций (а где нет маневрового диспетчера — и по остальным путям);

допустимый риск — степень риска от применения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, исходя из технических и экономических возможностей владельца объектов инфраструктуры, соответствующий уровню безопасности, который должен обеспечиваться на всех стадиях жизненного цикла объекта;

Ebilоck- 950 — большой многопроцессорный компьютер с электронными объектными контроллерами, обеспечивающий безопасность на станции. Он не позволяет станционным объектам переключиться в потенциально опасное состояние, и выполняет команды дежурного по станции (ДСП);

железнодорожная инфраструктура — комплекс железнодорожных технологических устройств, сооружений и оборудования, полностью обеспечивающий продвижение по нему поездов от одного пункта назначения до другого, включая операции по формированию, расформированию, обороту, техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава;

железнодорожный переезд — место пересечения железнодорожных путей в одном уровне автомобильными дорогами и трамвайными путями;

железнодорожный подвижной состав — локомотивы, вагоны грузовые, вагоны пассажирские, мотор-вагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав;

железнодорожный транспорт — производственно-технологический комплекс, предназначенный для перевозки по дорогам с двумя направляющими рельсами пассажиров, багажа, грузобагажа, грузов и (или) предметов труда в подвижном составе с колесами, имеющими ограничители схода с направляющих рельсов. Как техническая система железнодорожный транспорт представляет собой соединенные между собой железнодорожные пути и находящиеся на путях или передвигающиеся по ним организованные из железнодорожного подвижного состава поезда, маневровые составы и отцепы. По своему назначению железнодорожный транспорт подразделяется на железнодорожный транспорт общего пользования, ведомственные железнодорожные подъездные пути и подъездные железнодорожные пути, владельцами которых являются физические лица, а также технологический железнодорожный транспорт;

железнодорожный транспорт общего пользования — единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями, учреждениями и организациями производственного и социального назначения, обеспечивающий во взаимодействии с железными дорогами других государств и другими видами транспорта потребности в перевозках;

железнодорожно-строительные машины — один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонтов, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств железных дорог;

ведомственные железнодорожные подъездные пути — железнодорожные пути, находящиеся в собственности хозяйствующих субъектов, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий, организаций и определенных грузоотправителей и грузополучателей, и соединяющиеся с железнодорожными путями общего пользования непрерывной рельсовой колеей. Отношения, между собственниками ведомственных железнодорожных подъездных путей и предприятиями железнодорожного транспорта определяются договором;

железнодорожный подъездной путь — железнодорожный путь, предназначенный для обслуживания отдельных предприятий, организаций и определенных грузоотправителей и грузополучателей, связанный с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей, и принадлежащий железной дороге или организации;

индекс грузового поезда — специальный код, состоящий из 10 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на станции их формирования. Первые четыре цифры — единая сетевая разметка (ЕСР) станции формирования поезда, следующие две — порядковый номер состава, сформированного на этой станции, а последние четыре — ЕСР станции назначения поезда;

идентификационный признак — признак, присущий данному объекту, выражающий его свойства, характеризующий объект определенным образом и используемый в целях идентификации;

интенсивное движение поездов — размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных — более 24 пар в сутки;

испытания — форма оценки соответствия, заключающаяся в экспериментальном определении количественных и (или) качественных характеристик свойств объекта испытаний, как результата воздействия на него, при его функционировании, при моделировании объекта и (или) воздействий;

контактная сеть — совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава;

локомотивы — единицы железнодорожного подвижного состава, к которым относятся электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы;

локомотивная бригада — работники, назначенные для обслуживания локомотивов, а также моторвагонных поездов;

логический объект — фактический объект станции в программе компьютера (блок стрелки, блок светофора);

малодеятельные участки — участки с размерами движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику не более 8 пар в сутки;

маневровый состав — группа вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом, производящим маневры. Локомотив, сцепленный с одним вагоном, также рассматривается как маневровый состав;

межпостовой перегон — перегон, ограниченный путевыми постами или путевым постом и станцией;

межстанционный перегон — перегон, ограниченный станциями, разъездами и обгонными пунктами;

моторвагонный подвижной состав — моторные и немоторные вагоны, соединенные в секции, из которых формируются моторвагонные пассажирские поезда (электропоезда, дизель-поезда, дизель-электропоезда и автомотрисы (рельсовые автобусы), предназначенные для перевозки пассажиров и багажа;

МПЦ — микропроцессорная централизация стрелок и сигналов компьютерного типа на базе системы Ebilоck-950;

МиШК.С08 — автоматизированное рабочее место дежурного по станции, предоставляющая удобный интерфейс для ДСП к управляющему компьютеру Ebilоck-950;

нейтральная вставка — участок контактной подвески между двумя воздушными промежутками (изолирующими сопряжениями), на котором нормально отсутствует напряжение. Нейтральная вставка выполняется так, что при прохождении токоприемников электроподвижного состава обеспечивается электрическая изоляция сопрягаемых участков;

негабаритные грузы — грузы, предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание которых выходит за пределы габарита погрузки (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути;

несамоходный специальный железнодорожный подвижной состав — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный железнодорожный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда;

обгонный пункт — раздельный пункт на двухпутных участках, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой;

однопутный, двухпутный и более участок — участок с соответствующим числом путей на железнодорожном перегоне;

окно — время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ;

ОК — объективный контроллер — устройство, обеспечивающее увязку (интерфейс) между центральным процессором и объектами на станции (стрелка, светофор, переезд);

организованный железнодорожный подвижной состав — поезда, маневровые составы и отцепы, которые состоят из единиц железнодорожного подвижного состава и/или специального железнодорожного подвижного состава, сформированных и эксплуатируемых с учетом требований настоящего Технического регламента;

особо интенсивное движение поездов — размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных — более 48 пар в сутки;

особые меры безопасности — меры безопасности, предпринимаемые железнодорожной организацией для повышения и обеспечения уровня безопасности за счет принятия к исполнению документов в области стандартизации и сводов правил;

особые путевые знаки — границы железнодорожной полосы отвода, указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала, середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны;

отцеп — единица или группа единиц подвижного состава, сцепленных между собой, стоящая на железнодорожном пути или перемещаемая от толчка локомотива или под действием силы тяжести на уклоне при формировании (расформировании) составов поездов или маневровых составов;

охранная стрелка — стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут;

пассажирский остановочный пункт — пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является);

перегон — часть железнодорожной инфраструктуры, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами;

поверхностный сток — сток, происходящий по земной поверхности;

подталкивающий локомотив — локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда);

поезд — сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд;

поезд грузопассажирский — формируется на малодеятельных участках из вагонов грузовых и пассажирских, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров;

поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;

поезд грузовой повышенного веса — грузовой поезд весом более 6 тысяч тонн с одним или несколькими действующими локомотивами — в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава;

поезд грузовой повышенной длины — грузовой поезд, длина которого 350 осей и более;

поезд грузовой соединенный — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда;

поезд грузовой тяжеловесный — грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда;

поезд людской — грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми;

поезд пассажирский — поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов. По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные — до 200 км;

поезд пассажирский длинносоставный — пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда;

поезд пассажирский повышенной длины — пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов;

поезд пассажирский скоростной — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов со скоростями в интервалах 141 — 160 и 161 — 200 км/ч;

поезд пассажирский высокоскоростной — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими высокоскоростному движению пассажирских поездов со скоростями в интервалах 200 — 250 км/ч;

поезд пассажирский соединенный — поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда;

поезд почтово-багажный — формируется из вагонов пассажирских и грузовых, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных вагонов пассажирских для перевозки пассажиров;

поезд хозяйственный — поезд, сформированный из действующего локомотива или из: специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива; вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог; специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог;

поездные сигналы — сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц;

полоса отвода земель придорожного лесного насаждения — нормированная полоса земли, занятая защитным лесонасаждением или предназначенная для его создания;

приемка — сплошное подтверждение соответствия каждой единицы продукции или контролируемой партии продукции, поставляемой в обращение, требованиям технических регламентов, положений стандартов или условиям договоров;

предохранительный тупик — тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов;

путевой знак — постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных путей;

путевой пост — раздельный пункт на участке железнодорожной инфраструктуры, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т. п.);

пути специального назначения — предохранительные и улавливающие тупики и железнодорожные подъездные пути на перегонах и станциях;

раздельный пункт — пункт, разделяющий участок железнодорожной инфраструктуры на перегоны или блок-участки;

разъезд — раздельный пункт на однопутных участках, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов;

рефрижераторный поезд — поезд, сформированный из рефрижераторных вагонов;

речевой информатор — электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений в каналы связи;

руководитель маневров — работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение;

руководитель работ — ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах;

сверхнегабаритные грузы — грузы, превышающие предельные очертания зон негабаритности, а также габарит погрузки в нижней зоне (ниже 480 мм) от уровня верха головки рельса) и в верхней зоне (выше 5300 мм от уровня верха головки рельса);

собственные поездные формирования — локомотив, независимо от принадлежности (на праве собственности или ином праве), сцепленный с вагонами в груженом и/или порожнем состоянии и обслуживаемый локомотивной бригадой;

сертификация продукции, услуг и иных объектов (сертификация) — процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция соответствует установленным требованиям;

сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ или передается сообщение;

сигнальный знак — условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения и включения тока и др.;

скоростной поезд — пассажирский поезд со скоростью движения 141— 200 км/ч;

специальный железнодорожный подвижной состав — несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу;

самоходный специальный железнодорожный подвижной состав — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников организаций к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;

санитарно-эпидемиологическая безопасность на железнодорожном транспорте — отсутствие недопустимого риска причинения вреда жизни и здоровью пассажиров и персонала заболеваниями, подтверждаемого совокупностью показателей и характеристик объектов железнодорожного транспорта;

санитарно-эпидемиологическое заключение — документ, удостоверяющий соответствие (несоответствие) государственным санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам факторов среды обитания, хозяйственной и иной деятельности, продукции, работ и услуг, а также проектов нормативных актов, проектов строительства объектов, эксплуатационной документации;

спуск затяжной — спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

спуск руководящий — наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути;

станция — раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Примечание: в тексте настоящего Технического регламента во всех случаях, когда говорится о раздельных пунктах, имеющих путевое развитие или обслуживаемых дежурными работниками (станция, разъезд, обгонный пункт, путевой пост), применены общие термины «Станция» или «Дежурный по станции», за исключением мест, где по характеру требований необходимо указать точно, о каких именно раздельных пунктах идет речь;

станционный пост централизации — пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов;

станционные пути — железнодорожные пути, расположенные в границах станции и включающие следующие пути: главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций), горочные пути, пути стоянки;

стрелка — часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма. При наличии крестовин с подвижным сердечником в понятие стрелки входит и крестовина;

стрелка нецентрализованная — стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки;

стрелка централизованная — стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальными устройствами, управляемыми с одного центрального пункта;

стрелочный перевод — устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними. Крестовины могут быть с неподвижным или подвижным сердечником;

стрелочный пост — один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста;

стрелочный район — группа смежных стрелочных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста;

съемные подвижные единицы — съемные дрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути обслуживающими их работниками вручную;

тормоза — устройства, предназначенные для создания регулируемых сил сопротивления движению;

торможение служебное — торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте;

торможение экстренное — торможение, применяемое для немедленной остановки поезда путем экстренной разрядки магистрали и реализации максимальной тормозной силы;

тормозной путь — расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное);

УКСПС — устройства обнаружения деталей и схода подвижного состава;

уклон — элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно – спуском;

улавливающий тупик — тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;

участок железнодорожной линии — отрезок железнодорожной линии, полностью обеспечивающий продвижение по его путям железнодорожного подвижного состава в соответствии с их назначением;

управляющий инфраструктурой — организация, которая является ответственной за техническое обслуживание железнодорожной инфраструктуры и предоставляющая ее для железнодорожных перевозок;

установленные сигналы для тягового подвижного состава и поезда — унифицированные сигналы, размещаемые на головной и хвостовой частях тягового подвижного состава и поезда, применяемые для обозначения тягового подвижного состава, поездов и других подвижных единиц;

функциональные подсистемы железнодорожного транспорта (подсистемы) — технико-технологические части железнодорожного транспорта, содержащие относительно однородные по функциональному назначению совокупности технологического оборудования;

функциональная подсистема железнодорожного электроснабжения — технические средства и инженерные сооружения, обеспечивающие электроснабжением электроподвижной состав для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения; устройства сигнализации, централизации, блокировки, связи, информатизации и других потребителей, а также связанные с их функционированием технологические процессы;

функциональная подсистема подвижного состава — включает железнодорожный подвижной состав (локомотивы, вагоны и мотор-вагонный подвижной состав), специальный железнодорожный подвижной состав, а также комплекс инженерных сооружений, обеспечивающих безопасную эксплуатацию, в том числе ремонт и техническое обслуживание железнодорожного подвижного состава и специального железнодорожного подвижного состава, а также связанные с их функционированием технологические процессы;

функциональная подсистема пути — включает железнодорожный путь (земляное полотно и верхнее строение пути) и искусственные сооружения, возводимые на пересечениях железнодорожного пути и различных препятствий (мосты, водопропускные трубы, тоннели; водоотводные, противодеформационные, защитные, укрепительные сооружения земляного полотна), и связанные с их функционированием технологические процессы;

функциональная подсистема станционная — включает соединенные железнодорожными путями станции – раздельные пункты, имеющие путевое развитие, состоящее из станционных путей, позволяющие производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, маневровую работу по формированию и расформированию составов поездов и технические операции с поездами с устраиваемыми на отдельных станциях вокзалами, предназначенными для обслуживания пассажиров;

функциональная подсистема управления, контроля, сигнализации и связи — включает системы передачи информации, технические устройства и сооружения, обеспечивающие безопасное движение поездов и маневровых составов по установленным для них маршрутам на станциях, интервальное разграничение поездов на перегонах, прием, передачу и обработку всех видов информации, а также связанные с их функционированием технологические процессы;

хозяйственно-бытовые сточные воды — сточные воды городов и других населённых пунктов, образующиеся из бытовых сточных вод, сточных вод коммунальных предприятий, талых и дождевых вод, стекающих по населенной местности;

ЦП — центральный процессор.

Иные термины применяются в значении, используемом в законодательстве Республики Узбекистан.

§ 3. Объект настоящего Технического регламента

6. Настоящий Технический регламент регулирует отношения, возникающие при применении и исполнении обязательных требований к объектам технического регулирования настоящего Технического регламента (далее — объекты технического регулирования) и их оценке соответствия.

7. Объектом технического регулирования для целей настоящего Технического регламента является железнодорожный транспорт, состоящий из:

железнодорожной инфраструктуры (участки железнодорожной инфраструктуры);

составных частей железнодорожной инфраструктуры (подсистемы: пути, железнодорожного электроснабжения, управления, контроля, сигнализации и связи, станционную);

организованного железнодорожного подвижного состава и его составных частей (подсистемы: поезда, маневровые составы, отцепы);

железнодорожного транспорта общего пользования;

ведомственных железнодорожных подъездных путей и подъездных железнодорожных путей, владельцами которых являются физические лица технологического железнодорожного транспорта.

8. Для целей настоящего Технического регламента объект технического регулирования понятие «железнодорожная инфраструктура» включает в себя следующие функциональные подсистемы железнодорожного транспорта (далее — подсистемы):

а) пути;

б) железнодорожного электроснабжения;

в) управления, контроля, сигнализации и связи;

г) станционную.

В состав железнодорожной инфраструктуры могут входить не все вышеуказанные подсистемы. Обязательным признаком железнодорожной инфраструктуры является наличие в ее структуре подсистемы пути и подсистемы управления, контроля.

9. Железнодорожный подвижной состав, входящий в функциональную подсистему железнодорожного подвижного состава, при передвижении (перемещении) по железнодорожным путям формируется в поезда, маневровые составы, отцепы и образует объект технического регулирования настоящего Технического регламента – организованный железнодорожный подвижной состав.

10. Настоящий Технический регламент устанавливает минимальные требования безопасности, предназначенные для применения и исполнения жизненного цикла объектов технического регулирования:

а) эксплуатации — для железнодорожной инфраструктуры;

б) эксплуатации (формирование — переформирование, расформирование, движение по маршруту) — для организованного железнодорожного подвижного состава.

11. Настоящий Технический регламент с учетом степени риска причинения вреда устанавливает минимально необходимые требования к железнодорожному подвижному составу и его составным частям, инфраструктуре железнодорожного транспорта и ее составным частям, выполнение которых обеспечивает:

а) эксплуатационную безопасность;

б) пожарную безопасность;

в) электрическую безопасность;

г) экологическую безопасность;

д) единство измерений;

е) информационную безопасность.

12. Требования настоящего Технического регламента не распространяются на процессы производства, хранения, перевозки, реализации и утилизации объектов технического регулирования, являющихся структурными элементами (составными частями, компонентами) объектов технического регулирования настоящего Технического регламента. Требования к этим объектам технического регулирования устанавливаются иными актами законодательства Республики Узбекистан с учетом настоящего Технического регламента.

§ 4. Идентификация объекта технического регулирования настоящего Технического регламента

13. В целях настоящего Технического регламента под идентификацией понимается установление тождественности объекта, представленного для проведения оценки соответствия существенным признакам, установленным настоящим Техническим регламентом и законодательством Республики Узбекистан в области железнодорожного транспорта.

14. Идентификация проводится уполномоченными органами, осуществляющими функцию государственного контроля (надзора) в сферах железнодорожного транспорта, охраны окружающей среды, пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологического благополучия населения, связи, природопользования, а также органами, осуществляющими процедуры оценки соответствия.

15. Идентификационные признаки железнодорожной инфраструктуры (участка железнодорожной инфраструктуры), определяющие ее категорию, приведены в таблице 1 настоящего параграфа. Все участки железнодорожной инфраструктуры, независимо от формы собственности, подразделяются на категории в зависимости от максимально разрешенных скоростей движения поездов по ним.

16. Продукция, используемая на железнодорожном транспорте, должна быть идентифицирована.

Идентификацию продукции проводят при отборе образцов и испытаниях.

Идентификация продукции проводится в соответствии с представленной документацией на предмет соответствия.

Идентификация продукции состоит в сравнении основных характеристик образцов продукции с основными характеристиками, указанными в технической (сопроводительной) документации на нее, маркировке на образце продукции и на упаковке (таре). Для проведения идентификации продукции могут использоваться характеристики, приведенные в национальных стандартах и (или) сводах правил, перечень которых утверждается агентством по техническому регулированию и метрологии (далее — документы по стандартизации), а также в классификаторе продукции и конструкторской документации, в том числе технических условиях и договорах поставки.

При визуальной идентификации определяются вид продукции, место размещения, наличие и содержание информации для потребителя.

Результаты идентификации при проведении испытаний отражаются в протоколе испытаний (отчете об испытаниях).

17. При производстве продукции изготовитель обязан выполнить весь комплекс мер по исполнению требований, определенных настоящим Техническим регламентом.

18. Изготовленная продукция перед выпуском в обращение проходит приемочный контроль в соответствии с технической документацией.

19. Результаты приемочного контроля предоставляются для осуществления государственной регистрации железнодорожного подвижного состава, принятия решения о его допуске в инфраструктуру железнодорожного транспорта и при необходимости органам государственного контроля (надзора).

20. Обеспечение допустимых значений безопасности железнодорожного подвижного состава и его составных частей (далее — допустимые значения), предусмотренных документами по стандартизации, применяемые на добровольной основе, является необходимым условием соблюдения требований настоящего Технического регламента.

21. Идентификационными признаками поезда, маневрового состава и отцепа являются признаки, приведенные в соответствующих определениях этих объектов в параграфе 2 настоящей главы.

Главными идентификационными признаками поезда является наличие:

а) сформированных и сцепленных единиц железнодорожного подвижного состава и (или) специального железнодорожного подвижного состава, в том числе тягового и (или) самоходного специального железнодорожного подвижного состава;

б) включенных и опробованных автоматических тормозов на железнодорожном подвижном составе и (или) специальном железнодорожном подвижном составе;

в) сигналов, установленных для обозначения поездов;

г) сигналов путевой и (или) локомотивной сигнализации, применяемых для организации движения поездов.

Главными идентификационными признаками маневрового состава является наличие:

а) сцепленных локомотива и вагонов;

б) установленного только для ночного времени обозначения локомотива;

в) сигналов путевой и (или) локомотивной сигнализации, применяемых для маневровых передвижений.

Главными идентификационными признаками отцепа является наличие группы сцепленных единиц железнодорожного подвижного состава и (или) специального железнодорожного подвижного состава или отдельной их единицы без действующих локомотивов и (или) самоходного специального железнодорожного подвижного состава.

§ 5. Требования к специальной маркировке материальных объектов технического регулирования и надписях на них

22. Для целей идентификации организованного подвижного состава каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: технический знак собственника, наименование или инициалы собственника (кроме вагонов), номер, код железной дороги приписки, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов и самоходного специального железнодорожного подвижного состава).

Кроме того, на каждую единицу железнодорожного подвижного состава наносятся также следующие надписи: на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и самоходном специальном железнодорожном подвижном составе — конструкционная скорость, серия, наименование депо или другой организации приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на вагонах пассажирских, моторвагонном подвижном составе и самоходном специальном железнодорожном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно, непосредственно на опасных местах — число мест; на вагонах грузовых — грузоподъемность.

23. Специальная маркировка железнодорожных путей и сооружений на них (мостов, труб, эстакад, тоннелей, железнодорожных переездов, воздушных и подземных переходов, галерей, селеспусков, подпорных стен и других защитных сооружений пути от опасных природных явлений), зданий, строений и других неперемещаемых объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта не требуется за исключением:

а) установки сигнальных приборов, сигнальных или путевых знаков или нанесения специальных разметок или надписей, предупреждающих о приближении к ним, в необходимых случаях;

б) нанесения наименования или номера на каждый раздельный пункт, вспомогательный пост, пассажирский остановочный пункт учета и хранения тормозных башмаков.

Конструктивные элементы должны иметь специальную маркировку, установленную законодательством Республики Узбекистан о техническом регулировании.

В технической и эксплуатационной документации станций и предприятий железнодорожного транспорта должны быть указаны номера каждого пути, стрелочного перевода, станционного поста централизации и стрелочного поста. Не допускается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции или предприятия железнодорожного транспорта. На станциях и предприятиях железнодорожного транспорта, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в различных парках.

24. Конструктивные элементы технических средств железнодорожного транспорта должны быть запломбированы и/или иметь специальные клейма в соответствии с законодательством Республики Узбекистан о техническом регулировании.

Глава II. ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗОПАСНОСТИ ПОЕЗДА

§ 1. Маркировка и обозначение поезда

25. Отправляемые и находящиеся в пути следования поезда не маркируются, за исключением нанесения на пассажирские поезда наименований конечных станций отправления и прибытия (или только отправления или только прибытия), а также нанесения номеров вагонов в тех пассажирских поездах, для проезда в которых оформляются билеты с указанием в них номеров вагонов.

26. На станции формирования грузовых поездов, для идентификации каждого из них на всем пути следования в целях обеспечения безопасности при управлении движением, присваивается индекс поезда, который не изменяется до станции расформирования. Индекс поезда указывается в поездном документе (натурном листе поезда) и содержит код станции отправления, порядковый номер сформированного и отправленного с этой станции грузового поезда и код станции расформирования.

Для идентификации каждого поезда и направления его движения в пределах диспетчерского участка каждому пассажирскому и грузовому поезду (последнему — в дополнение к индексу поезда) присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам встречных направлений присваиваются четные и нечетные номера. Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении. Номера поездов и моменты времени их прибытия, отправления и (или) проследования должны отражаться в графиках исполненного движения поездов, графиках исполненной работы станции и журналах движения поездов.

27. На станциях формирования к номеру поезда добавляются и сохраняются до станции расформирования сокращенные обозначения следующих сведений:

а) ВМ (взрывчатые материалы) — поезд имеет в своем составе вагоны, загруженные взрывчатыми материалами (грузами класса 1);

б) Н (негабаритность) — и четыре цифровых знака, каждый из которых последовательно означает степень нижней негабаритности, степень боковой негабаритности, степень верхней негабаритности и вертикальную сверхнегабаритность — поезд имеет в своем составе вагоны с негабаритными грузами с указанными наибольшими степенями негабаритности.

§ 2. Дополнительные обозначения сведений о поезде, требующие соблюдения особых мер безопасности

28. В поездном документе (натурном листе поезда) должны указываться:

а) общие условная длина и число осей поезда;

б) массы брутто и нетто поезда.

Отдельно проставляются также наименования и (или) коды следующих признаков (при их наличии):

а) наиболее опасного груза, имеющегося в составе поезда;

б) наибольшей степени нижней, боковой и верхней негабаритности грузов в составе поезда, а также вертикальной сверхнегабаритности;

в) живности в вагонах состава поезда.

29. Каждая единица подвижного состава из состава поезда в поездном документе (натурном листе поезда) обозначается порядковым номером этой единицы вдоль состава поезда и инвентарными номерами вагонов грузовых и пассажирских, недействующих локомотивов, вагонов электро- и дизель-поездов, машин и механизмов на рельсовом ходу.

30. В целях идентификации на этапе формирования поезда кроме обозначений, приведенных в пункте 28 настоящего параграфа, каждая единица подвижного состава из состава поезда в поездном документе (натурном листе поезда) должна дополняться следующими признаками (при их наличии):

а) масса груза, погруженного в вагон;

б) наименование и (или) код груза, погруженного в вагон;

в) вагон с людьми;

г) вагон с проводником (командой), сопровождающим груз;

д) вагон с опасным грузом;

е) вагон, поставленный для прикрытия вагона со взрывчатыми материалами;

ж) вагон с живностью;

з) вагон с негабаритным грузом;

и) длиннобазный вагон;

к) принадлежность к сцепу вагонов или транспортеру сцепного типа, не подлежащих расцеплению;

л) вагон, требующий осторожности при роспуске с горки;

м) вагон, не подлежащий роспуску с горки;

н) вагон с грузом, а также подвижной состав, не подлежащий пропуску через горку;

о) требование ограничения скорости движения по главному пути и на боковой путь;

п) сопровождение охраной железной дороги.

§ 3. Требования безопасности при формировании поезда

31. Поезд должен формироваться из допущенного на пути и исправного подвижного состава, в том числе удовлетворяющего требованиям габарита подвижного состава, а при наличии вагонов с грузами — требованиям габарита погрузки (приложение 1 к настоящему Техническому регламенту).

Не допускается ставить в поезда:

а) вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

б) вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);

в) полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

г) порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.

32. Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

а) вагоны с истекшими сроками периодического ремонта;

б) вагоны грузовые с истекшими сроками единой технической ревизии;

в) вагоны грузовые с опасными грузами.

33. В пассажирские поезда (кроме скоростных) при следовании их в пределах участков железнодорожной инфраструктуры, находящихся в ведении одного управляющего инфраструктурой, или при следовании в пределах участков железнодорожной инфраструктуры, находящихся в ведении двух и более управляющих инфраструктурой и согласовании с этими управляющими, могут быть поставлены вагоны грузовые:

а) четырехосные крытые;

б) цистерны для перевозки молока;

в) автономные рефрижераторные;

г) для перевозки живой рыбы.

При этом к пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более одного вагона грузового или двухвагонной секции для перевозки живой рыбы, к поезду местного или пригородного сообщения — не более трех вагонов.

34. В почтово-багажные поезда при согласовании с управляющими инфраструктурой, ведающими данным участком железнодорожной инфраструктуры, в пределах которых должны следовать эти поезда, допускается ставить вагоны грузовые, кроме указанных в пункте 32 настоящего параграфа, в количестве не более шести вагонов.

35. Размещение вагонов в почтово-багажных поездах производится в порядке, установленном для пассажирских поездов, а в грузо-пассажирских — в порядке, установленном для грузовых поездов.

36. Формирование грузовых поездов производится без подборки вагонов грузовых по количеству осей и весу, за исключением формирования тяжеловесных и длинносоставных поездов и поездов повышенного веса и повышенной длины с локомотивом (локомотивами) в голове состава, в которых порожние вагоны грузовые должны ставиться в последнюю треть поезда, а также других поездов повышенного веса и повышенной длины и соединенных поездов, требования безопасности формирования и соединения которых установлены в параграфе 6 настоящей главы.

37. Все единицы загруженного открытого подвижного состава, предназначенные для постановки в поезд, должны проходить проверку состояния загруженности; на основании этой проверки поезд может признаваться годным к отправлению и следованию только после подтверждения правильности загрузки и крепления груза каждой единицы входящего в него открытого подвижного состава, или после устранения неисправности крепления, или после отцепки подвижного состава с неисправностями крепления или другими нарушениями погрузки, с возможной прицепкой правильно загруженного открытого подвижного состава с исправным креплением.

38. Моторвагонный подвижной состав при следовании в ремонт или из ремонта ставится в хвост грузового поезда одной группой.

39. Вагоны пассажирские и грузовые, занятые людьми, кроме служебных и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной группой и должны иметь прикрытие от локомотива, открытого подвижного состава с рельсами, балками, бревнами и другими подобными грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и остановках, и с хвоста поезда не менее одного вагона.

Расположенные в поездах вагоны с грузами отдельных категорий, в том числе опасными грузами, должны иметь прикрытие от ведущего локомотива, подталкивающего локомотива и от вагонов с людьми. Нормы прикрытия вагонов с грузами этих категорий должны устанавливаться в правилах перевозок этих грузов.

В качестве прикрытия должны использоваться вагоны с неопасными грузами или порожние вагоны данного поезда, если допускается постановка последних в соответствующие места данного поезда.

Вагоны с людьми, а также вагоны с проводниками, специально выделенными работниками для сопровождения грузов, караулами, нарядами охраны, вагоны со живностью должны находиться в поезде впереди вагонов (по ходу поезда), загруженных опасными грузами, в перевозочных документах на которые имеются одновременно оба штемпеля «Ядовито» и «Прикрытие…».

Вагоны с легковоспламеняющимися жидкостями должны ставиться в поезд на станции формирования позади вагонов со взрывчатыми материалами.

40. Вагоны с опасными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов не допускается ставить в поезда людские.

41. Требования к размещению и следованию в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливаются специальным техническим регламентом в области безопасности перевозки железнодорожным транспортом.

42. В хозяйственных поездах, следующих с работой на перегоне, должны ставиться вагоны с переходными площадками.

43. В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры.

44. Локомотивы и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поезда и включаться в них в соответствии с требованиями, установленными нормативными документами в области безопасности перевозки железнодорожным транспортом.

§ 4. Требования безопасности сформированного поезда

45. Поезд должен соответствовать требованиям безопасности от момента готовности его к следованию (после завершения его формирования) до прибытия на станцию назначения при соблюдении условий эксплуатации.

46. Поезд должен соответствовать следующим требованиям безопасности:

а) иметь утвержденный график движения поездов и план его формирования;

б) иметь погонную нагрузку (вес поезда на погонный метр пути) не более 103 кН/м (10,5 тс/м);

в) иметь общую массу, соответствующую профилю пути на всем участке следования поезда и суммарной силе тяги тягового подвижного состава;

г) проходить техническое обслуживание, на основании которого может признаваться годным к отправлению и следованию только после подтверждения исправности и отсутствия истекших сроков службы и периодического ремонта, или единой технической ревизии каждой единицы входящего в него подвижного состава, или после устранения неисправности, или после отцепки подвижного состава с неисправностями, с возможной прицепкой исправного подвижного состава;

д) допускать полное и сокращенное опробование тормозов во всех местах и случаях, установленных для этого органом хозяйственного управления железнодорожным транспортом;

е) иметь необходимое число единиц подвижного состава поезда со стояночными тормозами, или иметь необходимое количество ручных тормозных башмаков для удержания ими поезда при вынужденной его остановке на уклоне максимальной крутизны всего пути следования поезда;

ж) снабжен документом на поезд (натурным листом поезда), специальным документом (справкой) об обеспеченности поезда тормозами, их проверке и исправном действии и комплектом документов на каждый вагон с грузом;

з) иметь установленные сигналы в голове и хвосте каждого поезда;

и) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, включая специальный подвижной состав с истекшими сроками службы.

Работы по продлению назначенного срока службы подвижного состава проводятся на ремонтных предприятиях, имеющих соответствующее разрешение на проведение вышеуказанных работ.

Основным критерием установления возможности продления назначенного срока службы подвижного состава является наличие у них остаточного ресурса или возможности его возобновления, оцениваемое путем проведения технического диагностирования. По результатам технического диагностирования разрабатывается Техническое решение, по которому назначается один из следующих видов ремонта:

деповской (ДР) и капитальный (КР) ремонты или капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП), при условии выполнения которых продлевается назначенный срок службы подвижного состава до срока, указанного в Техническом решении.

Дополнительные требования безопасности грузовых поездов повышенного веса и повышенной длины установлены в параграфе 6 настоящей главы Технического регламента, соединенных грузовых поездов – в параграфе 7 настоящей главы Технического регламента.

47. Разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде допускается не более:

в грузовом поезде ……………………………………………...................…………. 100 мм

между локомотивом и первым груженым вагоном

грузового поезда ..………………………..…………………………….……………. 110 мм

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/h …......................…. 70 мм

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/h …..................... 50 мм

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда ............................... 100 мм

между локомотивом и подвижными единицами специального

подвижного состава, поставленными в поезд …………………..................…….. 100 мм.

48. В пассажирском поезде в первом вагоне ближняя к локомотиву и в последнем вагоне — последняя торцовые двери должны быть заперты, а примыкающие к ним переходные площадки закреплены в поднятом положении.

49. Скорость движения пассажирских и почтово-багажных поездов, в которые включен подвижной состав других конструкций и типов, не должна превышать скоростей, установленных для этого подвижного состава.

50. Скорость движения поездов на участках железнодорожной инфраструктуры не должна превышать значений, установленных в параграфе 4 (таблица 1) главы I настоящего Технического регламента. Конкретные значения скоростей движения поездов устанавливаются органом хозяйственного управления железнодорожным транспортом.

§ 5. Требования безопасности при обеспечении поезда тормозами и другим снаряжением

51. Поезда должны иметь исправно действующие тормоза, управление которыми осуществляется из кабины локомотива, и обеспечивать возможность применения различных режимов управления в зависимости от загрузки вагонов, длины состава поезда и профиля пути, а также обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более расчетного тормозного пути.

52. В зависимости от технического оснащения тормозными средствами подвижного состава и специального подвижного состава, входящего в состав поезда, в расписании движения поездов указываются следующие нормы и данные:

а) единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тн для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;

б) зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем;

в) расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава и специального подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами и другие данные, необходимые для производства тормозных расчетов.

53. В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых и хозяйственных поездах — все вагоны и специальный подвижной состав с автотормозами грузового типа.

Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров паровозов (кроме тендеров, следующих в нерабочем состоянии, не имеющих порожнего режима торможения), а также специального самоходного подвижного состава, должны включаться в автотормозную сеть.

При совместном включении вагонов с автотормозами пассажирского и грузового типов в автотормозную сеть во всех поездах, а также включении воздухораспределителей вагонов, локомотивов и специального подвижного состава на соответствующий режим торможения должна обеспечиваться управляемость действия тормозов и плавность торможения, установленные для автотормозов одного типа.

54. В грузовые и хозяйственные поезда может ставиться подвижной состав, а также специальный подвижной состав с пролетной магистралью, но не более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя вагонами — не более 4 осей. Последние два вагона должны иметь исправно действующие включенные автотормоза.

55. Поезда пассажирские, почтово-багажные, грузо-пассажирские, воинские людские снабжаются противопожарными средствами, средствами для оказания первой медицинской помощи.

Составы пассажирских поездов оборудуются радиостанциями для связи с машинистом поезда.

56. Локомотивы (в поездах) должны быть снабжены двумя носимыми радиостанциями, противопожарными средствами, необходимыми сигнальными приборами, инструментами и другим инвентарем.

Локомотивы и мотор-вагонные поезда, кроме того, должны быть снабжены возимой радиостанцией для поездной радиосвязи и четырьмя тормозными башмаками на случай необходимости закрепления состава на перегоне.

57. На всех локомотивах, предназначенных для вождения соединенных грузовых поездов и грузовых поездов с локомотивами в последней трети состава или хвосте состава, должны быть исправно действующие локомотивные приборы автоматической локомотивной сигнализации, системы автоматического управления тормозами и две радиостанции с разными диапазонами волн, одна из которых предназначена для поездной радиосвязи, другая — для связи между машинистами головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда.

§ 6. Дополнительные требования к безопасности грузовых поездов повышенного веса и повышенной длины

58. Не допускается ставить в грузовые поезда повышенного веса и повышенной длины с постановкой действующих локомотивов в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава:

а) вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами;

б) вагоны с опасными грузами, в том числе взрывчатыми материалами;

в) груженые транспортеры с числом осей 16 и выше;

г) транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч;

д) порожние транспортеры всех типов;

е) специальный самоходный подвижной состав;

ж) вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).

В таких поездах между локомотивами не должны находиться:

а) специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы);

б) секции моторвагонного подвижного состава;

в) одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов;

г) вагоны пассажирского парка.

59. В поезде массой более 12000 т грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 т.

60. Для пропуска поездов повышенного веса и повышенной длины по железнодорожным путям должны быть проведены расчеты и испытания с целью определения опасных мест с рисками выдавливания вагонов, разрыва автосцепок и недопустимых изменений токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети, выполнены соответствующие мероприятия, направленные на снижение этих рисков, разработаны и практически освоены всеми причастными работниками местные инструкции.

61. Режимы управления тяговыми и тормозными усилиями локомотивами и тормозами поезда устанавливаются с учетом приложения допустимых сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав:

а) не более 50 tf при наличии в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа;

б) не более 95 tf при наличии в составе поезда вагонов с загрузкой 10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы).

Сила тяги на автосцепке локомотива, работающего на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 tf, а при разгоне и в движении — 130 tf. Сила тяги на автосцепке локомотива определяется по его тяговым характеристикам или измерительными средствами в процессе испытаний на путях.

62. Пропуск поездов повышенного веса и повышенной длины допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температурах не ниже минус 40 оС для груженых поездов с тягой в голове поезда и порожних поездов, для остальных поездов – не ниже минус 30 оС.

Не допускается обращение поездов повышенного веса и длины при гололеде на контактной сети более 3,0 мм.

63. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины допускается на участках с руководящими спусками (включительно):

а) при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее — до 0,008;

б) в остальных случаях — до 0,012;

в) поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 — до 0,018.

§ 7. Дополнительные требования безопасности соединенных грузовых поездов

64. Положения настоящего параграфа применяются совместно с положениями, изложенными в пунктах 58 — 63 параграфа 6 настоящей главы Технического регламента и устанавливаются для поездов грузовых соединенных, составленных из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с локомотивами в голове каждого поезда.

65. Поезда соединенные формируются на железнодорожных станциях или перегонах из поездов, каждый из которых должен быть сформирован по весу и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничений по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения. Объединение и разъединение поездов разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности. Места соединения и разъединения поездов устанавливаются с учетом благоприятных профильных условий, секционирования контактной сети и условий видимости.

66. Составы поездов меньшего (по отношению к остальным) веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящих из порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины. При соединении поездов с разными сериями локомотивов в голове состава размещается локомотив, имеющий менее производительные компрессоры.

67. Не подлежат соединению поезда, в составе которых имеются вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами, с опасными грузами, в том числе взрывчатыми материалами, груженые транспортеры с числом осей 16 и выше, а также транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч, порожние транспортеры всех типов, специальный самоходный подвижной состав, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).

В грузовом соединенном поезде массой более 12000 т грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 т.

Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирские.

68. При пропуске соединенного поезда из двух и более грузовых поездов по одному или нескольким диспетчерским участкам номер соединенного поезда дополняется его индексом, который должен включать код станции соединения состава, порядковый номер соединения состава и код станции разъединения состава. При этом в сведениях о поезде в целом и в итоговом разделе поездного документа (натурного листа поезда) указываются общая масса и условная длина соединенного поезда.

Глава III. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К МАНЕВРОВОМУ СОСТАВУ И ЛОКОМОТИВУ, ВЫПОЛНЯЮЩЕМУ МАНЕВРЫ

§ 1. Маркировка и обозначение маневрового состава и локомотива, выполняющего маневры

69. Маневровые составы и локомотивы, выполняющие маневры, не маркируются.

70. При работе двух и более маневровых локомотивов на станции каждый из них работает под своим номером, который отражается в книге учета работы маневровых локомотивов или графике маневровой работы.

71. Номера маневровых локомотивов, выполняющих маневры, и моменты времени начала и окончания заданий на маневровую работу должны отражаться в графиках исполненной работы станции.

§ 2. Общие требования безопасности к маневровому составу и локомотиву, выполняющему маневры

72. Маневровый состав должен соответствовать следующим требованиям безопасности:

а) иметь длину, соответствующую длине приемо-отправочных путей на станции;

б) иметь общую массу, соответствующую профилю пути на станции и суммарной силе тяги локомотивов, выполняющих маневры с этим маневровым составом.

73. Локомотив, выполняющий маневры, должен соответствовать следующим требованиям безопасности:

проходить техническое обслуживание, на основании которого может признаваться годным к эксплуатации только после подтверждения исправности и отсутствия истекших сроков периодического ремонта или единой технической ревизии;

иметь установленные сигналы.

74. Маневровые составы и локомотивы, выполняющие маневры, в зависимости от расположения локомотива относительно вагонов и их загрузки, могут передвигаться со скоростью не более:

а) 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов, выполняющих маневры, и маневровых составов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

б) 40 км/ч — при следовании по свободным путям одиночного специального самоходного подвижного состава, выполняющего маневры, и маневровых составов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными автотормозами;

в) 25 км/ч — при следовании по свободным путям маневровых составов вагонами вперед, а также при перемещении составов восстановительных и пожарных поездов;

г) 15 км/ч — при следовании маневровых составов с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

д) 5 км/ч — при движении маневровых составов, выполняющих маневры толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

е) 3 км/ч — при подходе маневрового состава или локомотива, выполняющего маневры, к стоящим вагонам для сцепления с ними;

ж) 3 км/ч — при передвижении подвижного состава по вагонным весам, согласно паспортным данным вагонных весов;

з) 5 км/ч — при движении маневровых составов по переездам;

и) скорости передвижения подвижного состава по ходовому пути при маневрах, связанных с подачей и уборкой вагонов на подъездные пути, устанавливаемой техническо-распорядительным актом станции.

§ 3. Дополнительные требования безопасности к маневровым составам

75. Маневровая работа на станциях должна производиться с постановкой локомотива со стороны прилегающего перегона, с включением и опробованием автотормозов у всего состава.

На каждой станции должен быть разработан порядок производства маневров с маневровыми составами с обеспечением безопасности движения при производстве маневровой работы и требований настоящей главы Технического регламента, и указан в техническо-распорядительном акте раздельных пунктов.

Глава IV. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ОТЦЕПАМ И СОСТАВАМ ПОЕЗДОВ БЕЗ ЛОКОМОТИВОВ

§ 1. Маркировка и обозначение отцепов и составов поездов без локомотивов

76. Для целей обеспечения безопасности маневровых работ и регистрации для контроля и надзора на станции перед расформированием состава грузового поезда каждому из составляющих его отцепов присваивается порядковый номер, который указывается в технологическом документе на расформируемый состав (сортировочном листе). В этом же документе указываются число вагонов в каждом отцепе, номер пути, на который должен быть направлен каждый отцеп, и особые отметки, соответствующие признакам, приведенным в пункте 30 параграфа 2 главы II настоящего Технического регламента.

77. Отцепы и составы поездов без локомотивов не маркируются.

§ 2. Требования безопасности движущихся отцепов

78. Не допускается производить маневры толчками и спускать с горки отцепы, включающие:

а) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

б) вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в нормативных документах в области безопасности перевозки железнодорожным транспортом;

в) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

г) сцепы из двух платформ, загруженные рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами;

д) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, вагоны пассажирские, краны на железнодорожном ходу;

е) вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать».

Отцепы с указанным подвижным составом могут быть пропущены через сортировочную горку или направлены с вытяжного на сортировочные пути только с маневровым локомотивом.

79. Отцепы с любым подвижным составом должны быть пропущены через сортировочную горку или направлены с вытяжного на сортировочные пути только с маневровым локомотивом, если расстояние от вагонов со взрывчатыми материалами и имеющих в перевозочных документах штемпель «Не спускать с горки», цистерн со сжиженными газами и (или) порожних цистерн из-под сжиженных газов, стоящих на сортировочных путях, до конца парковой тормозной позиции со стороны сортировочного устройства, составляет менее 50 м.

80. Не допускается пропускать через сортировочные горки, в том числе с локомотивом, отцепы, включающие:

а) груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей;

б) груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ;

в) подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».

81. Относительная скорость подхода одного отцепа к другому (в том числе движущегося отцепа к стоящему), с которыми допускается выполнять маневры толчками или спуск с сортировочной горки, не должна превышать 5 км/ч.

§ 3. Требования безопасности составов поездов и стоящих отцепов

82. Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов и отцепы должны:

а) устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками;

б) закрепляться от несанкционированного ухода с места стоянки.

83. Отцепы с вагонами, загруженными взрывчатыми материалами и имеющими в перевозочных документах штемпель «Не спускать с горки», и (или) с цистернами со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях, предусмотренных техническо-распорядительным актом каждой станции.

Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от несанкционированного ухода с места стоянки и ограждены переносными сигналами остановки. Стрелки, ведущие на путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на этот путь.

84. При нахождении отцепов с вагонами, загруженными взрывчатыми материалами и имеющими в перевозочных документах штемпель «Не спускать с горки», с цистернами со сжиженными газами и (или) с порожними цистернами из-под сжиженных газов под накоплением на путях сортировочных парков, если от этих вагонов до конца накапливаемой группы в сторону сортировочного устройства общее число других вагонов или вагонов с другими грузами составляет менее 10-ти, должны соблюдаться следующие меры безопасности:

а) после постановки на сортировочные пути отцепы с этими вагонами должны немедленно ограждаться со стороны сортировочного устройства таким образом, чтобы было исключено соединение последующих отцепов со стоящими на этом пути;

б) последующие отцепы, направляемые на эти пути, должны быть остановлены до места расположения ограждающих устройств.

Если вагоны со взрывчатыми материалами и имеющие в перевозочных документах отметку «Не спускать с горки», цистерны со сжиженными газами и (или) порожние цистерны из-под сжиженных газов прикрыты со стороны сортировочного устройства группой из 10-ти и более вагонов, предварительно соединенной с ними, то допускается подход и соединение с ними последующих отцепов, с которыми допускается выполнять маневры толчками или спуск с сортировочной горки, с допустимой скоростью, указанной в пункте 74 параграфа 2 главы III настоящего Технического регламента.

85. У вагонов стоящих на станции составов поездов и отцепов, не занятых под грузовыми операциями и не находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты.

Глава V. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ПОДСИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

§ 1. Требования безопасности к подсистеме пути при ее взаимодействии с другими подсистемами, входящими в железнодорожную инфраструктуру

86. На этапе проектирования требования безопасности обеспечиваются за счет:

а) применения типовых, ранее апробированных и утвержденных технических решений;

б) согласования технического задания на проектирование и разработанного проекта с государственными органами, осуществляющими контроль за технической, экологической, радиационной и другими видами безопасности на территории Республики Узбекистан;

в) проведения экспертизы проектов уполномоченными государственными органами.

87. На этапе строительства требования безопасности обеспечиваются за счет:

а) соблюдения требований проекта и проекта организации строительства с контролем в виде авторского надзора проектировщиков и приемки работ по частям и в целом;

б) применения только сертифицированных материалов и комплектующих;

в) проведения опытной эксплуатации, начиная с облегченного режима и до полной проектной загрузки;

г) контроля хода и результатов.

88. На этапе эксплуатации соблюдение требований к безопасности обеспечиваются за счет:

а) управления устанавливаемыми скоростями движения с целью обеспечения соответствия уровня показателей взаимодействия пути и подвижного состава регламентированным значениям;

б) контроля целостности пути, осуществляемого владельцем инфраструктуры;

в) регулярной диагностики объектов инфраструктуры;

г) сплошной или частичной замены элементов инфраструктуры, если показатели надежности их функционирования не соответствуют установленным нормативам.

89. Требования безопасности к подсистеме пути при ее взаимодействии с другими подсистемами инфраструктуры приведены в приложении 2 к настоящему Техническому регламенту.

§ 2. Требования безопасности к подсистеме железнодорожного электроснабжения при ее взаимодействии с другими подсистемами железнодорожной инфраструктуры

90. Подсистема железнодорожного электроснабжения и ее компоненты вне ее взаимосвязи с другими подсистемами инфраструктуры, образующими железнодорожную инфраструктуру, являются объектом технического регулирования самостоятельного специального технического регламента.

91. Требования безопасности при взаимодействии подсистемы железнодорожного электроснабжения с другими подсистемами железнодорожной инфраструктуры при эксплуатации приведены в приложении 3 к настоящему Техническому регламенту.

92. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:

а) на перегонах 6,0 м

в том числе в труднодоступных местах 5,0 м

б) на пересечениях с автомобильными

дорогами, станциях и в населенных пунктах 7,0 м

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса не электрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м.

На электрифицированных и подлежащих электрификации линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с Правилами устройства электроустановок и по техническим условиям железной дороги.

93. Пересечение воздушных линий электропередачи с железнодорожными линиями в горловинах железнодорожных станций и в местах сопряжения анкерных участков контактной сети запрещается.

94. Угол пересечения воздушных линий электропередачи с электрифицированными или подлежащими электрификации железнодорожными линиями должен быть близким 900, но не менее 400. К железнодорожным линиям, подлежащим электрификации, относятся линии, которые будут электрифицированы в течение 10-ти лет, считая от года строительства воздушной линии электропередачи, намечаемого проектом.

95. При пересечении и сближении воздушных линий электропередачи с железнодорожными линиями расстояния от основания опоры воздушной линии электропередачи до габарита приближения строений на неэлектрифицированных железнодорожных линиях или до оси опор контактной сети электрифицированных или подлежащих электрификации железнодорожных линий должны быть не менее высоты опоры плюс 3 м. На участках стесненной трассы по согласованию с органом хозяйственного управления железнодорожным транспортом допускается эти расстояния принимать не менее: 3 м - для воздушных линий электропередачи до 20 кВ; 6 м — для воздушных линий электропередачи 35-110 кВ; 8 м — для воздушных линий электропередачи 220 кВ; 10 м — для воздушных линий электропередачи 500 кВ.

96. Расстояния при пересечении и сближении воздушных линий электропередачи с железнодорожными линиями от проводов до различных элементов железнодорожной линии должны быть не менее приведенных в приложении 3 (таблицы 2, 3, 4) к настоящему Техническому регламенту.

97. Все металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, а также все металлические конструкции, расположенные в зоне электромагнитного влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока и доступные для прикосновения, должны быть заземлены.

98. На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, устанавливают предохранительные щиты для ограждения частей контактной сети и воздушных линий (ВЛ) находящихся под напряжением.

99. Щиты должны иметь высоту 2 м и выступать по ширине не менее 1 м в каждую сторону от находящихся под напряжением частей.

Щиты могут быть сплошными деревянными или металлическими с сеткой в верхней части с размерами ячеек не более 2х2 см.

100. Предохранительные щиты на лестницах пешеходных мостов ставят в тех случаях, если расстояние от лестницы до находящихся под напряжением частей контактной сети менее 2 м.

101. Под питающими и отсасывающими линиями контактной сети и воздушными линиями электропередачи устанавливаются ограждения над настилами мостов и лестниц, верхняя часть которых должна быть полностью или частично металлической, сплошной или сетчатой шириной не менее 1 м в каждую сторону от крайних проводов.

102. На предохранительных щитах должны быть плакаты с предупредительным знаком и надписью: «Высокое напряжение — опасно для жизни».

103. Действующие электроустановки должны быть заперты для исключения проникновения в них посторонних лиц. При наличии воздушных вводов в электроустановку при расстоянии от поверхности земли до нижней кромки проходного изолятора менее 4,5 м, электрическая установка должна иметь ограждение высотой 1,8 — 2,0 м.

104. На устройствах электроснабжения, доступных для прикосновения, должны быть нанесены предупредительные надписи (знаки, плакаты).

105. Устройства электроснабжения должны быть защищены от токов короткого замыкания, перегрузок, атмосферных перенапряжений и электрической коррозии.

§ 3. Требования безопасности к подсистеме управления, контроля, сигнализации и связи при ее взаимодействии с другими подсистемами железнодорожной инфраструктуры

106. Подсистема управления, контроля, сигнализации и связи и ее компоненты вне ее взаимосвязи с другими подсистемами инфраструктуры, образующими железнодорожную инфраструктуру, является объектом технического регулирования самостоятельного технического регламента.

107. На этапах проектирования, строительства и эксплуатации участки железнодорожной инфраструктуры должны быть оборудованы системами сигнализации, централизации и блокировки (далее – система СЦБ), системами железнодорожной электросвязи и информатизации в соответствии с категориями участков железнодорожной инфраструктуры.

108. Виды систем СЦБ, электросвязи и информатизации должны соответствовать требованиям приложения 4 к настоящему Техническому регламенту.

109. Должна обеспечиваться электромагнитная совместимость подсистемы управления, контроля, сигнализации и связи с организованным железнодорожным подвижным составом и подсистемой железнодорожного электроснабжения.

§ 4. Требования безопасности к станционной подсистеме при ее взаимодействии с другими подсистемами железнодорожной инфраструктуры

110. Требования безопасности к станционной подсистеме железнодорожной инфраструктуры при ее взаимодействии с другими подсистемами железнодорожной инфраструктуры приведены в приложении 5 к настоящему Техническому регламенту.

111. При строительстве станций необходимо соблюдать габариты приближения строений, приведенных в приложении 1 к настоящему Техническому регламенту.

Глава VI. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ К ЕДИНСТВУ ИЗМЕРЕНИЙ, ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ, САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

§ 1. Требования к единству измерений

112. Средства измерений, относящиеся к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений, установленные на железнодорожном подвижном составе и объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, должны быть утвержденного типа и иметь знак поверки и (или) свидетельство о поверке в соответствии с Законом Республики Узбекистан «О метрологии».

113. Государственный метрологический контроль и надзор осуществляются органами государственной метрологической службы в целях проверки соблюдения норм и правил метрологии в соответствии с требованиями законодательства и нормативных актов в области метрологии. Межповерочные интервалы периодической поверки и калибровки средств измерений, в том числе применяемых в системе железнодорожного транспорта, установлены в соответствии с «Номенклатурным перечнем рабочих и образцовых средств измерений, подлежащих обязательной государственной поверке», в соответствии со статьей 14 Закона Республики Узбекистан «О метрологии» и периодичностью их поверки, утвержденных Агентством «Узстандарт».

Единое время на железнодорожном транспорте по Республике Узбекистан обеспечивается в соответствии со статьей 19 Закона Республики Узбекистан «О железнодорожном транспорте».

§ 2. Требования пожарной безопасности

114. Основные положения пожарной безопасности на объектах и подвижном составе железнодорожного транспорта устанавливаются в соответствии с Законом Республики Узбекистан «О пожарной безопасности», актами Президента Республики Узбекистан, постановлениями Кабинета Министров Республики Узбекистан, ведомственными положениями, регламентирующими вопросы обеспечения пожарной безопасности, и являются обязательными для исполнения всеми организациями, учреждениями независимо от форм собственности, вида деятельности и ведомственной принадлежности и гражданами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта.

§ 3. Требования электробезопасности

115. Электробезопасность на железнодорожном транспорте должна соответствовать требованиям Закона Республики Узбекистан «Об охране труда», а также иных актов законодательства, направленных на обеспечение электробезопасности, охраны труда, сохранения здоровья, работоспособности человека в процессе труда.

§4. Требования санитарно-эпидемиологической безопасности

116. Санитарно-эпидемиологическая безопасность на объектах железнодорожного транспорта должна быть обеспечена путём строгого соблюдения Закона «О государственном санитарном надзоре», а также иных актов законодательства и государственных санитарно-эпидемиологических правил и нормативов Республики Узбекистан, направленных на создание санитарно- эпидемиологического благополучия и охрану здоровья людей.

117. Нормативные уровни вредных факторов среды обитания человека, санитарно-эпидемиологические требования должны быть представлены в санитарно-технических паспортах на соответствующие объекты железнодорожного транспорта.

118. При угрозах нарушения санитарно-эпидемиологической безопасности на железнодорожном транспорте должны быть приняты адекватные санитарно-противоэпидемические (профилактические) и ограничительные мероприятия (карантин) в соответствии с санитарным законодательством Республики Узбекистан.

§ 5. Требования по защите от шума и вибрации

119. Допустимые уровни звукового давления в октавных полосах со среднегеометрическими частотами: 31,5, 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Гц, уровни звука и эквивалентный уровень звука для широкополосного постоянного и непостоянного шума, а также для тонального и импульсного шума от железнодорожного транспорта в помещениях жилых и общественных зданий не должны превышать предельно допустимых уровней шума, установленных государственными санитарно-эпидемиологическими правилами и нормативами Республики Узбекистан.

120. Эквивалентные и максимальные уровни звука в дБ для шума, создаваемого на территории жилой застройки организованным железнодорожным подвижным составом и подсистемами железнодорожной инфраструктуры не должны превышать предельно допустимых уровней шума, приведенных в приложении 6 к настоящему Техническому регламенту.

§ 6. Требования по защите от электромагнитного излучения

121. Уровни напряженности электрического и магнитного полей от функциональных подсистем железнодорожного электроснабжения и управления, контроля, сигнализации и связи не должны превышать установленных допустимых уровней. Уровни напряженности электрического и магнитного полей приведены в приложении 7 к настоящему Техническому регламенту.

§ 7. Общие требования экологической безопасности

122. Экологическая безопасность объектов технического регулирования настоящего Технического регламента обеспечивается выполнением требований законов Республики Узбекистан: «Об охране атмосферного воздуха», «Об отходах», «Об охране природы», «О воде и водопользовании», «Об экологической экспертизе», других нормативных актов и настоящего Технического регламента.

123. Настоящим Техническим регламентом для участков железнодорожной инфраструктуры и организованного железнодорожного подвижного состава устанавливаются экологические требования: по охране атмосферного воздуха, по охране поверхностных водных объектов, по охране животного мира, по защите от шума, вибрации и электромагнитного излучения.

§ 8. Требования к объектам технического регулирования по охране атмосферного воздуха

124. Нормативы на выбросы загрязняющих веществ для стационарных источников выбросов станций и предприятий на железнодорожном транспорте устанавливаются нормативно-правовыми актами Республики Узбекистан.

Нормы и методы определения нормативных выбросов организованного железнодорожного подвижного состава должны соответствовать установленным нормативам.

Вагоны грузовые (термосы, рефрижераторные вагоны), вагоны пассажирские должны быть заправлены разрешенными хладагентами, имеющими нулевую озоноразрушающую способность и низкий потенциал глобального потепления.

125. Для снижения загрязнения атмосферного воздуха участки железнодорожной инфраструктуры в пределах населенных пунктов должны иметь защитные лесополосы.

§ 9. Требования к объектам технического регулирования по охране поверхностных водных объектов

126. Поверхностные сточные воды, сбрасываемые на рельеф местности и в поверхностные водные объекты от подсистем железнодорожной инфраструктуры и организованного железнодорожного подвижного состава, не должны превышать нормативов, устанавливаемых Законом Республики Узбекистан «О воде и водопользовании», а также иными актами законодательства Республики Узбекистан.

127. Организованный железнодорожный подвижной состав не должен сбрасывать хозяйственно-бытовые стоки на железнодорожные пути.

128. Для снижения загрязнения грунтовых и подземных вод, предотвращения снежных заносов железнодорожные пути в пределах населенных пунктах должны иметь защитные лесополосы.

§ 10. Требования, обеспечивающие охрану животного мира

129. Участки железнодорожной инфраструктуры должны обеспечивать миграцию животных в местах их концентрации.

130. Функциональная подсистема «Железнодорожное электроснабжение» должна оснащаться специальными птицезащитными устройствами.

131. Запрещается использование в функциональной подсистеме «Железнодорожное электроснабжение» в качестве специальных птицезащитных устройств неизолированных металлических конструкций.

132. Функциональная подсистема «Железнодорожное электроснабжение» должна оснащаться устройствами, предотвращающими проникновение животных на ее территорию и гибель объектов животного мира от воздействия электромагнитного излучения.

Глава VII. ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ

§ 1. Формы оценки соответствия

133. Оценка соответствия требованиям настоящего Технического регламента проводится в форме:

а) экспертизы;

б) приемки;

в) регистрации;

г) испытаний;

д) контроля и надзора.

§ 2. Оценка соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей

134. Оценка соответствия сформированного подвижного состава проводится в форме:

а) регистрации;

б) испытаний.

135. При регистрации сформированного подвижного состава, осуществляемой аттестованными работниками, в том числе с использованием технических средств или автоматически, отражается следующая информация:

а) номер каждого поезда и моменты времени его прибытия и отправления — в графиках исполненного движения поездов, графиках исполненной работы станции и журналах движения поездов;

б) в объеме сведений, приведенных в параграфе 2 главы II настоящего Технического регламента о каждом поезде и всех вагонах в составе каждого поезда, — в поездном документе;

в) об обеспеченности каждого поезда тормозами, их проверке и исправном действии — в специальном документе (справке) о тормозах на каждый поезд, а о каждом полном опробовании автотормозов в моторвагонных поездах — в специальной книге;

г) скорость и режимы ведения и торможения поезда — на носителях информации регистраторов параметров движения поезда;

д) порядковый номер каждого отцепа, число вагонов в каждом отцепе, номер пути, на который должен быть направлен каждый отцеп, и особые отметки, соответствующие признакам, приведенным в пункте 30 параграфа 2 главы II настоящего Технического регламента – в технологическом документе на каждый расформировываемый состав (сортировочном листе);

е) идентификационные признаки локомотивов, выполняющих маневры, и моменты времени начала и окончания заданий на маневровую работу — в графиках исполненной работы станции.

136. При испытаниях, осуществляемых аттестованными (аккредитованными) физическими или юридическими лицами, официально признанными органом по аккредитации выполнять эти испытания, проверяют:

а) режимы управления тормозами в поездах с применением тормозоиспытательных вагонов;

б) все дополнительные требования к безопасности грузовых поездов повышенного веса и длины и соединенных.

137. Правила и методы этих испытаний устанавливаются органом хозяйственного управления железнодорожным транспортом.

§ 3. Оценка соответствия требованиям безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта и ее составных частей при вводе в эксплуатацию

138. Оценка соответствия требованиям безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта и ее составных частей при вводе в эксплуатацию проводится в форме:

а) экспертизы;

б) приемки в эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, строительство которых закончено.

139. При экспертизе проекта подсистемы пути железнодорожной инфраструктуры проверяется:

а) соответствие конструкции пути объему перевозок и осевым нагрузкам;

б) план и профиль пути: радиусы кривых, сопряжение кривых и прямых, крутизна уклонов, длина элементов профиля; соответствие уклонов и радиусов кривых категории участков инфраструктуры и массы поезда; наличие предохранительных тупиков, охранных стрелок;

в) земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения: ширина земляного полотна, расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала, от подошвы развала до оси пути, материал и размеры балластной призмы;

г) рельсы и стрелочные переводы: соответствие условиям эксплуатации (осевым нагрузкам и скоростям движения поездов); соответствие марок крестовин категории станционных путей;

д) пересечения, переезды и примыкания железнодорожных путей: наличие настилов, шлагбаумов, защитных и предохранительных устройств, световой светофорной сигнализации.

140. При экспертизе проекта железнодорожного электроснабжения участка железнодорожной инфраструктуры проверяется:

а) допустимая величина отжатия контактного провода в опорном узле;

б) величина зигзага контактного провода;

в) коэффициенты запаса механической прочности проводов контактной сети;

г) уровни напряжения на токоприемнике электроподвижного состава.

141. При экспертизе проекта подсистемы управления, контроля, сигнализации и связи участка железнодорожной инфраструктуры проверяется:

а) соответствие сигналов и сигнальных приборов применяемым на железных дорогах;

б) минимальные расстояния видимости светофоров: входных, предупредительных, проходных, прикрытия и заградительных в прямых, на кривых, в особо трудных условиях; выходных, маршрутных, маневровых;

в) обеспечение взаимозависимостей сигналов светофоров (при занятости блок-участка, на путях с двухсторонним движением, при движении вагонами вперед, неисправности рельсовых цепей, при подталкивании поезда);

г) наличие технологической и въездной (выездной) сигнализации, запрет на открытие сигналов на занятый путь, по неподготовленному маршруту, перевод стрелки под составом, перевод стрелки или открытие сигналов враждебным маршрутам;

д) взаимосвязь переводов и замыкателей стрелок;

е) взаимозависимость путевых и автодорожных устройств;

ж) обеспечение безопасности на переездах.

142. При экспертизе проекта строительства или реконструкции объекта технического регулирования проверяется соответствие разработанных технических решений утвержденному заданию и технической документации, а также наличие согласований с уполномоченными органами.

143. Санитарно-эпидемиологическая экспертиза санитарно-эпидемиологической безопасности объектов железнодорожного транспорта на всех стадиях их жизненных циклов выполняется с целью определения их соответствия требованиям технического регламента организациями (экспертами), аккредитованными на компетентность государственными органами, уполномоченными осуществлять государственный санитарно-эпидемиологический надзор.

144. Санитарно-эпидемиологическая экспертиза осуществляется для оформления санитарно-эпидемиологического заключения.

145. Санитарно-эпидемиологической экспертизе подлежат:

а) проектная и техническая документация;

б) проекты стандартов;

в) вводимые в эксплуатацию здания и сооружения;

г) подвижной состав железнодорожного транспорта;

д) технологическое оборудование, материалы и изделия;

е) сырье;

ж) реагенты и материалы для очистки и обеззараживания питьевой воды;

з) условия производства, хранения, перевозки, реализации, эксплуатации, утилизации (уничтожения) продукции;

и) условия и режимы труда, воспитания, обучения, оказания медицинской помощи;

к) санитарно-защитная зона и зона санитарной охраны;

л) среда обитания человека.

146. Санитарно-эпидемиологические экспертизы проводятся по результатам испытаний, исследования, измерений, обследований, расследований, оценок (токсикологических, гигиенических и других оценок риска).

147. Санитарно-эпидемиологические экспертизы проводятся:

а) при осуществлении государственного санитарно-эпидемиологического надзора;

б) по договорам с контролирующими и надзорными органами, органами по сертификации;

в) по договорам с производителем, продавцом, лицом, выполняющим функцию иностранного изготовителя (по собственной инициативе или по предписанию главного государственного санитарного врача территории или его заместителя);

г) по заявлению граждан;

д) по решению суда.

148. При приемке в эксплуатацию подсистемы железнодорожного электроснабжения во взаимодействии с другими подсистемами железнодорожной инфраструктуры государственная приемочная комиссия проверяет:

а) наличие заземлений, предусмотренных настоящим Техническим регламентом;

б) наличие предохранительных щитов, ограждений и сплошных настилов в местах, предусмотренных настоящим Техническим регламентом, их размеры и расстояния от частей, находящихся под напряжением;

в) наличие предупредительных плакатов, знаков и надписей в местах, предусмотренных настоящим Техническим регламентом;

г) наличие защит от токов короткого замыкания, перегрузок, атмосферных перенапряжений и электрической коррозии, предусмотренных настоящим Техническим регламентом;

д) безопасные расстояния и высоты подвешивания проводов, указанные в настоящем Техническом регламенте;

е) время перехода с основной системы электроснабжения систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на резервную и с резервной на основную.

149. При приемке в эксплуатацию участка железнодорожной инфраструктуры, включающей станционную подсистему и подсистему пути при их взаимодействии с другими подсистемами железнодорожной инфраструктуры, проверяется:

а) состояние железнодорожных подъездных путей и сооружений;

б) рельсы и стыки: состояние рельсов по износу; соответствие переходных стыков рельсов типовым конструкциям; закрепление пути от угона;

в) путевые и сигнальные знаки: наличие у главных путей сигнальных и путевых (километровых, пикетных, уклоноуказательных, начала и конца кривой) знаков, особых знаков, в междупутьях – предельных столбиков;

г) наличие дефектоскопных средств, путеизмерительных тележек и другого необходимого оборудования;

д) наличие противопожарных и аварийно-восстановительных средств для обеспечения безопасности функционирования объекта;

е) соответствие объекта технического регулирования проекту;

ж) применение предусмотренных проектом материалов и комплектующих.

150. При приемке в эксплуатацию подсистемы управления, контроля, сигнализации и связи проверяется:

а) соответствие объекта проекту;

б) наличие схемы установки постоянных сигналов и таблиц взаимозависимости стрелок и сигналов;

в) правильность сигнализации всех светофоров и обеспечение блокировки;

г) выполнение требований к устройствам электрической централизации стрелок и сигналов (взаимные замыкания, контроль взреза и положения, открытие враждебных маршрутов, неплотное прилегание остряков и др.);

д) минимальные расстояния видимости сигнальных огней светофоров в зависимости от их назначения;

е) наличие автоматических шлагбаумов и световой светофорной сигнализации на переездах;

ж) наличие указателей на стрелочных переводах, устройствах путевого заграждения знаков «Граница станции», предельных столбиков.

152. Оценка соответствия объектов железнодорожного транспорта требованиям пожарной безопасности проводится в форме экспертизы, испытаний и контроля со стороны специально уполномоченных органов (Главного управления пожарной безопасности Министерства внутренних дел Республики Узбекистан).

Контроль осуществляется за:

а) соблюдением правил пожарной безопасности и инструкций о мерах пожарной безопасности инженерно-техническими работники, рабочими, служащими и обслуживающим персоналом;

б) наличием и исправность технических средств противопожарной защиты;

в) разработкой и внедрением мероприятий, направленных на совершенствование противопожарного режима, снижение пожарной опасности технологических процессов, производственного оборудования и подвижного состава, а также на обеспечение безопасности людей и защиту материальных ценностей при возникновении пожара.

Проводятся экспертиза и испытания объектов и инвентаря на соответствие требованиям пожарной безопасности.

153. Оценка соответствия объектов железнодорожного транспорта требованиям электробезопасности проводится в форме контроля со стороны специально уполномоченного органа (Государственная инспекция «Узгосэнергонадзор») по исполнению требований нормативно-правовых актов Республики Узбекистан, регламентирующих безопасность эксплуатации электроустановок потребителей.

154. Оценка соответствия объектов железнодорожного транспорта требованиям экологической безопасности проводится в форме экспертизы и контроля специально уполномоченным органом (Государственным комитетом Республики Узбекистан по экологии и охране окружающей среды) в порядке, установленном законодательством.

Глава VIII. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР И КОНТРОЛЬ ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГЛАМЕНТА

§1. Органы государственного надзора и контроля за соблюдением требований в области безопасности на железнодорожном транспорте

155. Государственный надзор за соблюдением требований настоящего Технического регламента осуществляется:

Инспекцией по надзору в сфере транспорта при Министерстве транспорта Республики Узбекистан;

Государственными органами, осуществляющими государственное управление в области экологии и охраны окружающей среды Республики Узбекистан, а также экологический контроль (государственными инспекторами Государственного комитета Республики Узбекистан по экологии и охране окружающей среды);

Государственными органами и их территориальными органами в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения;

Государственной инспекцией по надзору в электроэнергетике;

Главным управлением пожарной безопасности Министерства внутренних дел Республики Узбекистан.

156. Эксплуатирующая организация представляет по требованию органов государственного надзора комплект документов, подтверждающих результаты оценки соответствия объекта требованиям настоящего Технического регламента.

157. Полномочия, ответственность, права и обязанности органов государственного контроля (надзора) определяются законодательством Республики Узбекистан.

§2. Осуществление государственного надзора и контроля за соблюдением требований в области безопасности на железнодорожном транспорте

158. Государственный контроль за выполнением требований настоящего Технического регламента осуществляется уполномоченными на то органами в соответствии с законодательством Республики Узбекистан.

159. При проведении государственного контроля используются результаты проведенных экспертиз, приемки, регистрации и испытаний.

160. Государственный контроль за организованным железнодорожным подвижным составом осуществляется периодически при формировании и допуске на железнодорожную инфраструктуру в форме испытаний и регистрации.

161. Государственный контроль за железнодорожной инфраструктурой, включающей подсистемы пути, железнодорожного электроснабжения, управления, контроля, сигнализации и связи, а также станционной подсистемы, осуществляется периодически по уведомлению уполномоченного органа по координации проверок деятельности субъектов предпринимательства в порядке, установленном законодательством.

162. При проведении государственного надзора используются результаты проведенных экспертиз, приемки, регистрации, испытаний и государственного контроля.

Помимо результатов государственного контроля при проведении государственного надзора за соблюдением требований настоящего Технического регламента орган государственного надзора использует технический паспорт, план и профиль пути, чертежи искусственных сооружений и утвержденную техническую документацию, устанавливающую порядок эксплуатации и работы объектов, обеспечивающих охрану труда, охрану окружающей среды и безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе).

163. Инспекцией по надзору в сфере транспорта при Министерстве транспорта Республики Узбекистан, ее должностные лица (в том числе инспектора по хозяйствам железнодорожного транспорта) в целях обеспечения безопасной деятельности железнодорожного транспорта вправе осуществлять:

а) надзор за соблюдением законодательства Республики Узбекистан и межгосударственных документов о техническом регулировании в сфере железнодорожного транспорта физическими, юридическими лицами (их структурными подразделениями), иными органами и организациями как Республики Узбекистан, так и других государств, осуществляющими на территории Республики Узбекистан деятельность в области железнодорожного транспорта (далее — субъекты железнодорожного транспортного комплекса);

б) иные полномочия в установленной сфере деятельности, если такие полномочия предусмотрены законодательством.

164. При проведении мероприятий по государственному контролю (надзору) за соблюдением требований настоящего Технического регламента в области безопасности движения на железнодорожном транспорте представители Инспекцией по надзору в сфере транспорта при Министерстве транспорта Республики Узбекистан в установленном законодательством Республики Узбекистан порядке, имеют право:

а) проверять деятельность субъектов железнодорожного транспорта, осуществляющих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность;

б) посещать служебные и производственные помещения субъектов железнодорожного транспорта, их объекты и транспортные средства, независимо от организационно-правовой формы или формы собственности;

в) проводить необходимые расследования происшествий в субъектах железнодорожного транспорта;

г) участвовать в испытаниях, экспертизах, научных исследованиях в целях осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности в рамках проведения расследований происшествий;

д) запрашивать и получать на безвозмездной основе документы и сведения у субъектов железнодорожного транспорта, необходимые для принятия решений по вопросам, отнесенным к его компетенции;

е) давать юридическим и физическим лицам разъяснения по вопросам, отнесенным к его компетенции;

ж) применять предусмотренные законодательством Республики Узбекистан меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также меры по ликвидации последствий указанных нарушений;

з) быть включенными в установленном порядке в качестве проверяющих в состав локомотивных бригад и бригад самоходного специального железнодорожного подвижного состава, поездных бригад пассажирских поездов, в том числе международного и пригородного сообщений, или других транспортных средств железных дорог.

165. Инспекцией по надзору в сфере транспорта при Министерстве транспорта Республики Узбекистан в случае выявления грубых нарушений требований настоящего Технического регламента в установленном законодательством Республики Узбекистан порядке имеет право:

а) выдавать юридическим лицам, осуществляющим перевозочную и другую деятельность, связанную с осуществлением транспортного процесса, обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений;

б) приостанавливать эксплуатацию железнодорожного подвижного состава и технических средств, техническое состояние которых не соответствует нормативным требованиям настоящего Технического регламента и угрожает безопасности движения поездов;

в) передавать в установленном порядке в соответствующие органы материалы по фактам нарушения требований безопасности настоящего Технического регламента.

166. Инспекцией по надзору в сфере транспорта при Министерстве транспорта Республики Узбекистан может иметь иные права в установленной сфере деятельности, если такие права предусмотрены законодательством.

167. Действия (бездействие) и решения должностных лиц Инспекции по надзору в сфере транспорта при Министерстве транспорта Республики Узбекистан могут быть обжалованы в порядке, установленном законодательством Республики Узбекистан.

§ 3. Осуществление государственного надзора и контроля за соблюдением требований в области охраны природы на железнодорожном транспорте

168. Государственный контроль за выполнением требований настоящего Технического регламента в области экологии и охране окружающей среды на железнодорожном транспорте осуществляется Государственным комитетом Республики Узбекистан по экологии и охране окружающей среды в соответствии с законодательством Республики Узбекистан.

169. При проведении государственного контроля в области охраны природы используются результаты проведенной государственной экологической экспертизы, мониторинга окружающей природной среды.

170. Инспекторы Государственного комитета Республики Узбекистан по экологии и охране окружающей среды в установленном законодательством Республики Узбекистан порядке имеют право:

а) выдавать разрешения на выбросы и сбросы загрязняющих веществ в окружающую среду, потребление атмосферного воздуха для производственных нужд, размещение отходов, специальное водопользование, проведение работ по экологическому нормированию, право пользования недрами для захоронения вредных веществ, радиоактивных отходов и отходов производства;

б) предъявлять к юридическим и физическим лицам иски о возмещении ущерба за причиненный вред природе в результате ее загрязнения и нерационального использования природных ресурсов;

в) налагать запреты на проектирование и строительство, реконструкцию или расширение объектов промышленного или иного назначения, осуществляемых с нарушением законодательства, а также приостанавливать работу промышленных и других предприятий, учреждений и организаций, нарушающих нормы и правила охраны окружающей среды;

г) рассматривать в пределах своей компетенции материалы об административных правонарушениях в области охраны природы и использования природных ресурсов и налагать на виновных лиц штрафы и иные административные взыскания, при необходимости передавать материалы на рассмотрение в правоохранительные органы.

171. Государственный комитет Республики Узбекистан по экологии и охране окружающей среды осуществляет государственный контроль за соблюдением и исполнением юридическими и физическими лицами законодательства в части:

а) установленных лимитов и нормативов предельно допустимых выбросов (сбросов) загрязняющих веществ в окружающую природную среду и согласованных мероприятий по снижению этих выбросов (сбросов) до установленных нормативов;

б) экологических нормативов, стандартов и требований при размещении, проектировании, строительстве и вводе в эксплуатацию новых и реконструированных предприятий и иных объектов;

в) требований по охране окружающей среды при транспортировке, хранении и применении средств защиты растений, стимуляторов их роста, минеральных удобрений, других химических веществ и препаратов;

д) выполнения условий транзитной перевозки опасных грузов в соответствии со своей компетенцией.

§ 4. Принудительное устранение несоответствий

172. При выявлении надзорными органами несоответствия объекта технического регулирования требованиям настоящего Технического регламента эксплуатирующая организация вправе потребовать от строительных и монтажных организаций устранения несоответствий с компенсацией возмещения материального ущерба в соответствии с законодательством Республики Узбекистан.

Глава IX. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ И ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§1. Переходные положения

173. С момента введения в действие настоящего Технического регламента нормативные правовые акты применяются в части, не противоречащей настоящему Техническому регламенту.

174. Требования к безопасности железнодорожного транспорта, а также процессам, связанным с производством, эксплуатацией, хранением, перевозкой, реализацией и утилизацией составных частей объектов железнодорожного транспорта, устанавливаемые в специальных технических регламентах, применяются в части, не противоречащей настоящему Техническому регламенту.

§2. Вступление в силу настоящего Технического регламента

175. Настоящий технический регламент вступает в силу через шесть месяцев со дня его официального опубликования.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1 к Общему техническому регламенту «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации»

Глава I. Габариты приближения строений, подвижного состава и погрузки железных дорог колеи 1520 мм

1. Устанавливаются следующие габариты для железных дорог Республики Узбекистан:

а) приближения строений и подвижного состава железных дорог номинальной шириной колеи 1520 мм, подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий (внешних подъездных путей), путей, расположенных на территории промышленных и транспортных предприятий (внутренних подъездных путей) и между ними;

б) погрузки грузов на открытый подвижной состав (полувагоны, платформы, транспортеры), перевозимых на общих условиях по путям общего пользования;

в) грузов на открытом подвижном составе, превышающих габарит погрузки (негабаритных), перевозимых не в массовом порядке и на особых условиях по железным дорогам номинальной шириной колеи 1520 мм государств — участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.

2. Габариты приближения строений и подвижного состава должны применяться для железных дорог, скорости движения поездов на которых не превышают 160 км/ч. Их допускается применять для передвижных подъездных путей промышленных и транспортных предприятий и при увеличенной ширине колеи на прямых участках до 1535 мм.

3. Для участков инфраструктуры железных дорог, на которых вводится движение поездов со скоростями свыше 160 км/ч, габаритные нормы устанавливаются на основе научных исследований отраслевыми или другими нормативными документами.

Глава II. Габариты приближения строений и подвижного состава

§ 1. Основные положения

4. Устанавливаемые габариты имеют следующие определения:

габариты приближения строений — предельные поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, внутрь которых помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначаемых для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава;

габариты подвижного состава — поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимально нормируемые износы;

строительное очертание подвижного состава — поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, получаемое уменьшением габарита подвижного состава по установленной методике, наружу которого не должна выходить ни одна часть вновь построенного подвижного состава в ненагруженном состоянии при нахождении на прямом горизонтальном пути и при совмещении его продольной вертикальной серединной плоскости с осью пути;

проектное очертание подвижного состава — поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, имеющее размеры, уменьшенные по сравнению с размерами строительного очертания на величину плюсовых допусков, внутри которого должны находиться все расположенные в рассматриваемом сечении элементы конструкций проектируемого подвижного состава, имеющие номинальные размеры.

Строительные и проектные очертания должны определяться для всех характерных сечений проектируемого подвижного состава.

5. Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава (а для двухпутных участков также между габаритами смежных подвижных составов) установлено для перемещений подвижного состава и погруженных на нем грузов, которые вызываются возможными отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, допускаемыми нормами их содержания, а также вертикальными колебаниями и боковыми наклонениями подвижного состава на рессорах. Это пространство в необходимых случаях должно устанавливаться с учетом обеспечения безопасности нахождения в нем служебного персонала.

6. Пространство между габаритом подвижного состава и его строительным очертанием установлено для:

а) горизонтальных перемещений подвижного состава, возникающих вследствие конструктивных зазоров в элементах ходовых частей при допускаемых в эксплуатации максимальных износах с учетом извилистого движения в колее;

б) вертикальных перемещений, возникающих вследствие максимально нормируемых износов ходовых частей и статического прогиба рессор под действием расчетной нагрузки.

7. Пространство между строительным и проектным очертаниями подвижного состава установлено для компенсации плюсовых допусков при изготовлении и ремонте подвижного состава.

8. Обозначения и область применения габаритов приближения строений следует принимать:

С — для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и внешних подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий (рисунки 1, 4, 5 настоящего приложения к Техническому регламенту);

Сп — для путей, сооружений и устройств, расположенных на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых дворов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций (рисунки 2, 4, 6 настоящего приложения к Техническому регламенту).

9. Обозначения и область применения габаритов подвижного состава следует принимать:

Т — для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общего пользования, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов приближения строений С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных участков) и Сп (рисунки 7, 11 настоящего приложения к Техническому регламенту);

Тц — для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава (рисунки 8, 11 настоящего приложения к Техническому регламенту);

Тпр — для полувагонов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства которые отвечают требованиям, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава (рисунки 9, 11 настоящего приложения к Техническому регламенту);

1-Т — для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий (рисунки 10, 11 настоящего приложения к Техническому регламенту).

§ 2. Габариты приближения строений

10. Габарит С:

а) очертание и размеры габарита приближения строений С должны соответствовать указанным на рисунке 1 настоящего приложения к Техническому регламенту.

Примечания:

1. Размеры а1 и а2 принимают:

а1 = 670 мм, а2 = 760 мм — при ширине колеи 1520 мм;

a1 = 672 мм, а2 = 762 мм — при ширине колеи 1524 мм.

2. Габарит С для станций относится также и к пассажирским остановочным пунктам;

б) ширину желоба (а2 — a1) в пределах настила переездов на прямых участках пути допускается принимать не менее 75 мм;

в) высоту грузовых и пассажирских высоких платформ допускается в отдельных случаях, предусмотренных Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава, принимать более 1100 мм от уровня верха головок рельсов, а грузовые платформы располагать от оси пути на расстоянии не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала;

г) опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров;

д) расстояние (3100 мм) от оси пути до линии приближения зданий, сооружений и устройств (______ • ______) в трудных условиях* допускается при соответствующем обосновании и по разрешению владельца инфраструктуры, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшать, но принимать не менее:

*Примечание: под «трудными условиями» следует понимать сложные топографические, геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных габаритных размеров связано со значительным увеличением объема и стоимости строительно-монтажных работ, с необходимостью переустройства существующего земляного полотна, станционных путей, инженерных сооружений, со сносом строений или вообще исключает возможность соблюдения основных габаритных размеров;

2750 мм - до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров, подпорных стенок на перегонах и 2450 мм - на станциях;

1920 мм - до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (от уровня верха головок рельсов).

При этом в местах установки опор, мачт и отдельно стоящих столбов на расстоянии от оси пути менее 3100 мм горизонтальные размеры 3100 и 2900 мм, указанные для точек 10 — 14, должны быть соответственно уменьшены.

е) верхние очертания габаритов для переустраиваемых под электрическую тягу сооружений и устройств железных дорог общей сети и внешних подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий допускается принимать с разрешения министерства или ведомства, в ведении которых находятся указанные пути, с отступлением от линии I — II — III и Iа — Ib — IIа — IIIa габарита С при условии обеспечения зазоров, приведенных на рисунке 3 и в таблице 1 настоящего приложения к Техническому регламенту.

*Примечание. для раздельных пунктов с путевым развитием (станций, разъездов и обгонных пунктов) применяется общий термин «станции», под инженерными сооружениями следует понимать мосты (в том числе пешеходные), виадуки, акведуки, эстакады, путепроводы, тоннели, подпорные стенки, а также галереи и другие противообвальные и противолавинные сооружения, за исключением мест, где по характеру требований необходимо указывать точно, о каких именно раздельных пунктах или инженерных сооружениях идет речь;

Рисунок 1. Габарит С

11. Габарит Сп:

а) очертание и размеры габарита приближения строений Сп должны соответствовать указанным на рисунке 2 настоящего приложения к Техническому регламенту;

Примечания:

1. Размеры а1 и а2 принимают:

а1 = 670 мм, а2 = 760 мм — при ширине колеи 1520 мм;

a1 = 672 мм, а2 = 762 мм — при ширине колеи 1524 мм.

2. Размеры от оси пути до точек 1, 1a и от уровня верха головок рельсов до линии 1 — 1 указаны для неэлектрифицируемых путей, при этом в скобках приведены размеры, допускаемые внутри зданий.

3. Верхнее очертание габарита Сп для электрифицируемых путей следует устанавливать по нормам, приведенным в пункте 12 параграфа 2 главы II настоящего приложения к Техническому регламенту.

б) ширину желоба (a2 - a1) в пределах настила переездов на прямых участках пути допускается принимать не менее 75 мм;

в) высоту грузовых и пассажирских высоких платформ, предусмотренных Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава, допускается в отдельных случаях принимать более 1100 мм от уровня верха головок рельсов, а грузовые платформы располагать от оси пути на расстоянии не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала;

г) на путях, по которым возможен пропуск негабаритных грузов, не должно быть ни одного сооружения или устройства, не отвечающего на высоте более 1100 мм от уровня верха головок рельсов основному очертанию габарита Сп, показанному сплошными линиями;

д) опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров;

е) расстояние (3100 мм) от оси пути до линии приближения зданий, сооружений и устройств (______ • ______) в трудных условиях допускается при соответствующем обосновании и по разрешению организации, в ведении которой находятся железнодорожные пути, уменьшать, но принимать не менее:

2750 мм — до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров, подпорных стенок на перегонах и 2450 мм — на станциях;

1920 мм — до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (от уровня верха головок рельсов);

ж) при соответствующем обосновании и по разрешению организации, в ведении которых находятся железнодорожные пути, допускается:

размещать, ограничиваемые линией ______о______, сооружения и устройства высотой 4800 мм;

расстояние (2350 мм) от оси пути до линии ______оо______ в трудных условиях уменьшать до 2250 мм;

з) расстояние (2000 мм) от оси пути до линии ______ооо______ допускается в обоснованных случаях уменьшать при условии соблюдения минимальных зазоров между очертанием подвижного состава и конкретного сооружения или устройства, приведенных в Инструкции по применению габаритов приближения строений и подвижного состава, и обеспечении возможности эксплуатации перспективного подвижного состава увеличенных габаритов.

Рисунок 2. Габарит Сп

12. Верхние очертания габаритов С и Сп:

а) верхние очертания габаритов приближения строений С и Сп для всех вновь строящихся и переустраиваемых сооружений и устройств на электрифицируемых или намечаемых в перспективе к электрификации с верхним контактным проводом участках пути, находящихся на территории промышленных и транспортных предприятий и между ними, следует устанавливать по нормам, приведенным на рисунке 3 и в таблице 1 настоящего приложения к Техническому регламенту;

Рисунок 3. Верхние очертания габаритов С и Сп

Примечания:

1. Размеры зазоров, показанные без скобок, следует применять во всех случаях, когда переустройство существующих сооружений под электрическую тягу не связано с экономически нецелесообразными затратами или длительными перерывами движения, для напряжения в контактном проводе 27,5кВ.

2. Размеры зазоров, приведенные в скобках, допускается применять для существующих инженерных сооружений только в исключительных случаях при соответствующем обосновании и с разрешения организации, в ведении которой находятся железнодорожные пути;

б) во избежание не вызываемых необходимостью переделок существующих сооружений и устройств при переустройстве их под электрическую тягу углы, образующиеся при построении линии ______о______ верхнего очертания габарита приближения строений, следует закруглять с обеспечением воздушных зазоров а и А2;

в) для внутренних путей промышленных и транспортных предприятий, расположенных под капитальными инженерными сооружениями, ограничивающими габарит, высоту подвески контактного провода по разрешению организаций, утверждающих проект, допускается понижать с учетом конструкции и размеров фактически обращающихся по этим путям типов подвижного состава;

г) при боковом токосъеме высоту подвески и вынос от оси пути контактного провода следует определять проектом в каждом отдельном случае в зависимости от местных условий, конструкции обращающихся типов подвижного состава и условий безопасности движения.

13. Нижние очертания габаритов С и Сп:

а) нижнее очертание габаритов приближения строений С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов должно соответствовать указанному на рисунке 4 настоящего приложения к Техническому регламенту;

Рисунок 4. Нижнее очертание габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов

Примечание: приведенное очертание устанавливает допускаемые нормы возвышения над уровнем верха головок рельсов и удаления от оси пути частей тупых крестовин и не является каким-либо конкретным сечением стрелочного перевода.

б) нижние очертания габаритов приближения строений С и Сп для горочных вагонных замедлителей должны соответствовать указанным на рисунке 5 настоящего приложения к Техническому регламенту;

в) выход за пределы очертания, показанного на рисунке 5а настоящего приложения к Техническому регламенту, допускается, в виде исключения, только для замедлителей клещевидно-весового типа (КВ) при положении готовности к торможению. При этом высота тормозных шин замедлителя от уровня головок рельсов должна быть не более 140 мм;

г) для конструкции замедлителей, допускающей в отторможенном состоянии безударное упругое отжатие колесной парой тормозных шин, соответствующую этому положению ширину желоба для прохода гребня колеса (64 мм) допускается уменьшать, но во всех случаях принимать ее не менее 45 мм;

д) нижнее очертание габарита приближения строений Сп для подвагонных толкателей и других устройств для надвига вагонов должно соответствовать указанному на рисунке 6 настоящего приложения к Техническому регламенту.

14. Нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей, должны соответствовать указанным на рисунке 5 настоящего приложения к Техническому регламенту.

А) Очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна из частей вагонного замедлителя при любом его положении, включая рабочее (заторможенное)

Б) Очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна из частей вагонного замедлителя при его нерабочем (отторможенном) положении

Рисунок 5. Нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей

15. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. На трех- и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 5000 мм.

Расстояния между осями смежных путей вновь строящихся и реконструируемых станций принимают согласно параграфу 5 главы II настоящего приложения к Техническому регламенту.

Минимальные расстояния между осями смежных путей эксплуатируемых станций, допускаемые при введении подвижного состава габарита Тпр, следует принимать по нормам, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений.

16. Размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей даны для прямых участков пути и кривых радиусом более 4000 м. Для кривых участков пути радиусом 4000 м и менее размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей должны увеличиваться из условия прохода двухосного вагона (принятого за расчетный) длиной 24 м с направляющей базой 17 м с той же степенью безопасности движения, что и на прямых участках пути, с учетом максимально возможных скоростей движения поездов на перспективу.

Нормы увеличения габаритов приближения строений и расстояний между осями путей в кривых участках пути устанавливаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава.

17. Размеры габарита приближения строений для кривых участков пути следует считать:

а) горизонтальные — от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 760 (762) мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса;

б) вертикальные — от уровня верха головки внутреннего рельса.

Рисунок 6. Нижнее очертание габарита Сп для подвагонных толкателей и других устройств для надвига вагонов

18. Размеры габаритов приближения строений С и Сп, очертания которых показаны сплошными линиями на рисунках 1 и 2 настоящего приложения к Техническому регламенту, и на рисунке 2 — линией _____оо_____, а также расстояние между осями главных путей 4100 мм обеспечивают безопасность прохода подвижного состава и находящихся на нем обслуживающего персонала железнодорожного транспорта и пассажиров, соблюдающих установленные правила личной техники безопасности. Эти размеры в местах работы и передвижения обслуживающего персонала железнодорожного транспорта и работников промышленных и транспортных предприятий должны дополнительно увеличиваться до норм, при которых может быть обеспечена безопасность нахождения работников указанных категорий в пространстве между подвижным составом и сооружением или устройством или между подвижными составами, находящимися на смежных путях. Увеличенные размеры должны устанавливаться с учетом места расположения путей, их назначения и скорости движения по ним, специфики предприятия и составлять:

а) для сооружений и устройств — не менее 3100 мм от оси пути;

б) для междупутий — согласно требованиям, установленным в других специальных технических регламентах, распространяющихся на область пути, сооружений на нем и станций.

Расстояния от оси путей, расположенных на территории промышленных и транспортных предприятий, по которым не осуществляется пропуск негабаритных грузов, до сооружений и устройств, находящихся в местах прохода обслуживающего персонала, допускается устанавливать исходя из учета в пространстве между этими сооружениями и устройствами и обращающимся подвижным составом зоны шириной не менее 850 мм.

19. На междупутьях перегонов, а также станций в пределах полезной длины путей для обеспечения условий механизации работ по текущему содержанию и ремонту пути (балластировке, очистке щебня, уборке снега и других работ) не должно располагаться ни одно сооружение или устройство, кроме допускаемых линией _____• •_____ габаритов С и Сп.

В случаях, когда на станциях с большим путевым развитием выполнение этого требования невозможно и возникает необходимость расположения на междупутьях отдельных, не отвечающих этому требованию устройств (опор, мачт, столбов, стеллажей, напольных устройств СЦБ и др.), они должны быть сконцентрированы на специальных ограниченных по числу междупутьях с тем, чтобы обеспечивалась возможность механизации работ по текущему ремонту и содержанию остальных путей станции. Расстояния от таких устройств до оси каждого из смежных путей должны соответствовать размерам очертаний габаритов С и Сп, показанных сплошными линиями на рисунках 1 и 2 настоящего приложения к Техническому регламенту.

20. Расстояние от оси пути до внутреннего края промежуточных опор путепроводов и пешеходных мостов и до зданий постов, располагаемых на междупутьях станций, должно быть не менее 2450 мм.

21. При установке технологических устройств на междупутьях путей промышленных и транспортных предприятий, по которым не осуществляется пропуск негабаритных грузов, расстояния до частей этих устройств от оси каждого смежного пути допускается принимать в соответствии с линией _____ооо_____ габарита Сп (см. рисунок 2 настоящего приложения к Техническому регламенту).

22. В пределах всего горба сортировочной горки на расстоянии до 1920 мм от оси пути не должно быть никаких сооружений и устройств, возвышающихся над уровнем верха головок рельсов.

23. Установленные вертикальные размеры габаритов приближения строений должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации каждого сооружения и устройства. Поэтому строительные размеры сооружений и устройств по высоте должны назначаться с учетом возможного изменения уровня головок рельсов: понижения — вследствие износа рельсов, повышения — вследствие укладки более высоких типов рельсов, перехода на щебеночный балласт и др.

§ 3. Габариты приближения строений высокоскоростного движения

24. Сооружения и устройства на перегонах и станциях при скоростях движения свыше 200 км/ч должны соответствовать габариту приближения строений С250, приведенному для прямых участков на рисунке 7 настоящего приложения к Техническому регламенту. На габарит С250 распространяются определения, основные положения и инструкции по применению габарита С по ГОСТ 9238.

25. Нижнее очертание габарита приближения строений С250 следует принимать таким же, как и для габарита С по ГОСТ 9238.

26. Пассажирские платформы в пунктах посадки-высадки пассажиров высокоскоростных поездов должны иметь высоту до 665 мм и расстояние от оси пути 1920 мм. Габариты остальных платформ должны соответствовать установленным правилам.

27. Размеры габарита С250 в кривых следует принимать:

а) для сооружений, расположенных с наружной стороны кривой — в соответствии с таблицей 2 настоящего приложения к Техническому регламенту;

б) для внутренней стороны кривой, а расстояний dвн до опор и мачт — в зависимости от расчетных возвышений, приведенных в таблице 3 настоящего приложения к Техническому регламенту.

Рисунок 7. Габарит С250

Примечание: Ннар — вертикальные координаты точек габарита приближения строений с наружной стороны кривой; Внар — горизонтальные координаты точек габарита приближения строений с наружной стороны кривой.

§ 4. Габариты подвижного состава

28. Верхние очертания габаритов Т, Тц, Тпр, 1-Т:

а) верхнее очертание габарита подвижного состава Т должно соответствовать указанному на рисунке 7 настоящего приложения к Техническому регламенту;

Рисунок 8. Габарит Т. Верхнее очертание габарита

б) на участках намечаемой эксплуатации подвижного состава, построенного с полным использованием ширины габарита Т в интервале по высоте между точками 8 и 10, не должно быть ни одного сооружения, не отвечающего габариту приближения строений С для станций в пределах его точек 5 - 6 (рисунок 1 настоящего приложения);

в) строительная ширина подвижного состава, проектируемого по габариту Т в пределах интервала по высоте между точками 8 и 10, не должна быть более 3600 мм;

г) верхнее очертание габарита подвижного состава Тц должно соответствовать указанному на рисунке 9 настоящего приложения к Техническому регламенту;

Рисунок 9. Габарит Тц. Верхнее очертание габарита

д) в интервале по высоте от 5200 до 5300 мм подвижной состав, проектируемый по габариту Тц, должен вписываться в очертание габарита подвижного состава 1-Т на этой высоте, показанное сплошными линиями на рисунке 11 настоящего приложения к техническому регламенту;

е) верхнее очертание габарита подвижного состава Тпр должно соответствовать указанному на рисунке 10 настоящего приложения к Техническому регламенту;

ж) до переустройства соответствующих сооружений и устройств, не удовлетворяющих габариту Тпр, разрешается использовать полную ширину этого габарита для вписывания подвижного состава в пределах очертания, ограниченного сверху линией 3-3 (до высоты 4350 мм). Выше линии 3-3 подвижной состав должен вписываться в очертание габарита 1-Т, показанное сплошными линиями на рисунке 11 настоящего приложения к Техническому регламенту;

з) верхнее очертание габарита подвижного состава 1-Т должно соответствовать указанному на рисунке 11 настоящего приложения к Техническому регламенту;

и) строительная ширина подвижного состава, проектируемого по габариту 1-Т, в пределах интервала по высоте между точками 8 и 10, не должна быть более 3250 мм.

Рисунок 10. Габарит Тпр. Верхнее очертание габарита

Рисунок 11. Габарит 1-Т. Верхнее очертание габарита

Примечание: по габаритам Т, Тпр и 1-Т с использованием их очертаний по штриховым линиям (_ _ _ _ _) подвижной состав должен проектироваться и строиться после устранения соответствующих негабаритностей сооружений и устройств (в соответствии с требованиями, устанавливаемыми Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава).

29. Нижние очертания габаритов Т, Тц, Тпр, 1-Т:

а) нижние очертания габаритов подвижного состава Т, Тц, Тпр, 1-Т должны соответствовать указанным на рисунке 12 настоящего приложения к Техническому регламенту;

А) Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог Республики Узбекистан номинальной шириной колеи 1520 мм, за исключением путей сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями

Б) Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог Республики Узбекистан номинальной шириной колеи 1520 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные вагонными замедлителями при нерабочем их положении

В) Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог Республики Узбекистан номинальной шириной колеи 1520 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные вагонными замедлителями при любом их положении

Г) Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог Республики Узбекистан номинальной шириной колеи 1520 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные вагонными замедлителями при любом их положении, и пути, оборудованные устройством для надвига вагонов (рисунок 6 настоящего приложения)

Рисунок 12. Нижние очертания габаритов Т, Тц, Тпр, 1-Т

Примечания:

1. Размеры по вертикали, показанные в скобках, принимаются только для пассажирских (кроме почтовых, багажных и двухэтажных с куполом для обозрения) вагонов, в том числе вагонов электропоездов и дизель-поездов.

2. Углубление по линии 24-25-26 на рисунке 12 (В) и по линии 22-23-24 на рисунке 12 (Г) настоящего приложения к Техническому регламенту допускается только для предохранительных скоб тормозных тяг.

б) высоту точек 10 и 11, приведенных на рисунке 12 настоящего приложения к Техническому регламенту, допускается уменьшить на 60 мм (и принять, таким образом, на одном уровне с точкой 12) для подвижного состава габарита Т, предназначенного к эксплуатации на линиях, где высота низких платформ и других, расположенных в этих местах, устройств понижена до 200 мм;

в) горизонтальное расстояние от оси пути до точек 11-12-13, приведенных на рисунке 12 настоящего приложения к Техническому регламенту, допускается принимать равным 1700 мм для подвижного состава габаритов Т и 1-Т, предназначенного к эксплуатации на линиях, сооружения и устройства которых приведены в нижней части в полное соответствие с габаритом приближения строений С для станций.

§ 5. Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах

30. Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах при их новом строительстве, а также при усилении (реконструкции) существующих следует принимать в соответствии с таблицей 4 настоящего приложения к Техническому регламенту.

* При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих участков железнодорожной инфраструктуры в особо трудных условиях по согласованию с уполномоченным органом в сфере железнодорожного транспорта допускается уменьшать это расстояние, но не менее чем до 5300 мм.

** Если в ближайшие 10 — 15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстояние допускается применять только с разрешения с уполномоченным органом в сфере железнодорожного транспорта.

31. Расстояния между осями путей даны для прямых участков пути. При расположении путей в кривых эти расстояния необходимо увеличивать согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений и подвижного состава.

32. Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице 4 настоящего приложения к Техническому регламенту, следует принимать при расположении станций, разъездов и обгонных пунктов на новых участках и при переустройстве существующих раздельных пунктов.

Минимальные расстояния допускается принимать при соответствующем обосновании: для новых станций, разъездов и обгонных пунктов, располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раздельных пунктов в трудных условиях; при проектировании станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях, по согласованию с уполномоченным органом в сфере железнодорожного транспорта.

33. При расположении в междупутье сооружений и устройств расстояния между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать таким образом, чтобы в каждую сторону от них до оси соседних путей обеспечивалось соблюдение габаритов приближения строений С и Сп по их сплошным линиям для станций.

34. На станциях через каждые 8 — 10 путей должны предусматриваться уширенные не менее, чем до 6500 мм, междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущему содержанию и ремонту пути (снегоочистительных и снегоуборочных, балластировочных, щебнеочистительных и др.).

35. Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и промежуточных станциях со стоянками поездов для технических надобностей следует предусматривать не менее чем по одному пути в каждом направлении, с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.

36. При расположении главных путей крайними по согласованию с уполномоченным органом в сфере железнодорожного транспорта допускается принимать расстояние между осями 4100 мм.

37. Предельные столбики должны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет не менее 4100 мм в прямых, а в кривых — плюс соответствующее уширение.

38. Расстояния между осями смежных путей, предназначенных для перегрузки из вагона в вагон, должны определяться в каждом конкретном случае расчетом.

Глава III. Габариты погрузки грузов на открытом подвижном составе

39. Габариты погрузки устанавливаются с учетом сферы их действия на сети железных дорог и являются производными от габарита подвижного состава или фактических размеров внутренних очертаний сооружений полигона сети.

40. Размещение на открытом железнодорожном подвижном составе грузов в зависимости от их размеров и крепления должно осуществляться в пределах габаритов погрузки. Виды габаритов погрузки и регионы их применения приведены в таблице 5 настоящего приложения к Техническому регламенту.

41. Очертания габаритов погрузки приведены на рисунках 13 — 16 настоящего приложения к Техническому регламенту. Значения расстояния В от точек очертания габаритов до вертикальной плоскости, проходящей через ось железнодорожного пути, в зависимости от высоты Н точки от уровня головки рельса (УГР) приведены в таблицах 6 —8 настоящего приложения к Техническому регламенту.

Рисунок 13. Очертание основного габарита погрузки

Рисунок 14. Очертание льготного габарита погрузки

Рисунок 15. Очертание зонального габарита погрузки

Рисунок 16. Соотношение очертаний габарита погрузки габаритов погрузки: 1 — основной габарит погрузки; 2 — льготный габарит погрузки; 3 — зональный габарит погрузки

42. В перевозочных документах на груз, погруженный в пределах льготного или зонального габарита погрузки, должны быть сделаны отметки соответственно «Льготный габарит» или «Зональный габарит»:

а) в оригинале транспортной железнодорожной накладной (далее — накладная) в графе «Место для особых отметок и штемпелей» — грузоотправителем;

б) в вагонном листе в графе «Место для отметок» — уполномоченным перевозчиком лицом (в случае, когда перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры — уполномоченным работником железнодорожной станции отправления).

43. Груз, погруженный на одиночный универсальный вагон либо на сцеп из двух универсальных вагонов, является габаритным, если он ни одной своей частью, включая упаковку и крепление, не выходит за пределы основного габарита погрузки и расстояние от поперечной плоскости симметрии вагона (либо сцепа) до конца груза (с одной либо с обеих сторон), включая упаковку и крепление, не превышает значений, указанных в таблице 9 настоящей главы данного приложения к Техническому регламенту.

Соответствие груза габариту погрузки должно проверяться при нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совмещения продольной вертикальной плоскости симметрии вагона с осью железнодорожного пути. Для грузов, длина либо размещение которых не соответствует установленным в таблице 9 настоящего приложения к Техническому регламенту требованиям, допускаемая ширина по условию прохождения кривых участков пути определяется по методике, приведенной в Технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

*Примечание: базой вагона (или сцепа) называется расстояние между направляющими сечениями, за которые принимаются:

а) у одиночного вагона — расстояние между вертикальными осями подпятников тележек;

б) у сцепа вагонов при размещении груза с опиранием на два вагона — расстояние между серединами опор, на которые опирается груз.

Глава IV. Допускаемые размеры негабаритных грузов

§ 1. Классификация негабаритных грузов

44. Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает очертание габарита погрузки или его геометрические выносы в кривых за пределы габарита погрузки превышают геометрические выносы в соответствующих кривых расчетного вагона*.

Геометрическим выносом груза или подвижного состава называется отклонение его от продольной оси пути в кривой без возвышения наружного рельса при установке подвижного состава в кривой по хорде.

45. В зависимости от высоты от уровня головок рельсов, на которой груз выходит за габарит погрузки, устанавливаются три основные зоны негабаритности (рисунок 17 настоящего приложения):

а) зона нижней негабаритности — на высоте от 480 до 1229 мм при расстоянии от оси пути 1626 — 1760 мм и на высоте от 1230 до 1399 мм – при расстоянии 1626 — 2240 мм;

б) зона боковой негабаритности — на высоте от 1400 до 4000 мм (включительно);

в) зона верхней негабаритности — на высоте от 4001 до 5300 мм.

Кроме того, для определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных участках дополнительно вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности: на высоте от уровня головок рельсов от 4001 до 4625 мм на расстоянии от оси пути от 1625 мм до границы «зоны» негабаритности (рисунок 17 настоящего приложения к Техническому регламенту).

* Примечание: расчетный вагон — вагон с длиной рамы 24 м и длиной базы 17 м. Базой вагона называется расстояние между направляющими сечениями, за которые принимаются: у 2-осных вагонов — сечения по осям колесных пар, у 4-, 6- и 8-осных вагонов — сечения по оси пятников кузова.

46. В зависимости от величины выхода негабаритных грузов за габарит погрузки (рисунок 13 настоящего приложения) в указанных в пункте 45 настоящего приложения к Техническому регламенту основных зонах установлены следующие степени негабаритности грузов:

а) в нижней зоне негабаритности — шесть степеней;

б) в боковой зоне негабаритности — шесть степеней;

в) в верхней зоне негабаритности — три степени.

Очертания степеней негабаритности показаны заштрихованными площадями (рисунки 18 — 20 настоящего приложения к Техническому регламенту).

Координаты переломных точек (горизонтальные расстояния «х» от оси пути и вертикальные расстояния «у» от уровня головок рельсов) предельных очертаний указанных выше степеней негабаритности приведены в таблице 8 настоящего приложения к Техническому регламенту.

Порядок отнесения конкретного негабаритного груза в погруженном состоянии к определенной степени негабаритности изложен в параграфе 2 главы II настоящего приложения к Техническому регламенту.

47. Степень негабаритности груза должна устанавливаться не только по размерам его в погруженном состоянии на прямом пути, но также с учетом прохода вагоном кривых участков пути. Если геометрические выносы груза в кривых превышают геометрические выносы в этих кривых расчетного вагона, то по условию прохода кривых данный груз может иметь расчетную негабаритность.

Расчетная негабаритность должна определяться грузоотправителем для грузов:

а) длинномерных, когда величина отношения их длины к базе подвижного состава составляет более 1,41;

б) перевозимых на сцепах платформ;

в) перевозимых на транспортерах с базой 17 м и более.

Рисунок 17. Зоны негабаритности груза

Рисунок 18. Очертания 1, 2, 3, 4, 5 и 6-й степени нижней негабаритности (заштриховано)

Рисунок 19. Очертание 1-й степени верхней и боковой негабаритности (заштриховано)

Примечание: штриховой линией показан габарит погрузки

Рисунок 20. Очертание 2-й степени верхней и боковой негабаритности (заштриховано)

Примечание: штриховой линией показан габарит погрузки

Рисунок 21. Очертание 3-й степени верхней и боковой негабаритности (заштриховано)

Рисунок 22. Очертание 4-ой степени боковой негабаритности (заштриховано)

Рисунок 23. Очертание 5-й степени боковой негабаритности (заштриховано)

Рисунок 24. Очертание 6-й степени боковой негабаритности (заштриховано)

48. Груз, превышающий предельные очертания зон негабаритности, а также габарит погрузки в нижней зоне (ниже 480 мм от УГР) и в верхней зоне (выше 5300 мм от УГР), называется сверхнегабаритным.

В соответствии с зонами негабаритности груз может иметь нижнюю, боковую и верхнюю сверхнегабаритность. Сверхнегабаритность грузов, имеющих высоту более 5300 мм, называется вертикальной.

Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также грузов нижней и боковой негабаритности 6-й степени осуществляется с контрольной рамой.

49. Для указания в перевозочных документах, а также поездных, выдаваемых из ЭВМ данных о зонах и степенях негабаритности перевозимых грузов, вводится понятие индекс негабаритности груза, который состоит из 5 знаков.

Каждый знак индекса негабаритности (кроме первого) обозначает степень негабаритности груза в соответствующей зоне. Сверхнегабаритность в любой зоне обозначается цифрой 8.

Обозначения в индексе негабаритности:

1-й знак — всегда буква Н (негабаритность);

2-й знак — степень нижней негабаритности, может принимать значения от 1 до 6.

3-й знак — степень боковой негабаритности, может принимать значения от 1 до 6.

4-й знак — степень верхней негабаритности, может принимать значения от 1 до 3.

5-й знак — вертикальная сверхнегабаритность, имеет значение 8.

Отсутствие негабаритности в любой зоне, в т. ч. и отсутствие вертикальной сверхнегабаритности, отмечается цифрой «0» в соответствующем знаке индекса негабаритности.

Например. Индекс негабаритности Н8480 означает, что негабаритный груз имеет нижнюю и верхнюю сверхнегабаритность, боковую негабаритность 4-й степени, а вертикальная сверхнегабаритность отсутствует.

В натурном листе и телеграмме-натурном листе рядом с номером поезда проставляется индекс негабаритности поезда, т. е. буква Н и коды наибольших степеней нижней, боковой и верхней негабаритности (с учетом расчетной), а также код вертикальной сверхнегабаритности (0 или 8) грузов, имеющихся в составе поезда.

§ 2. Размеры степеней негабаритности на различных высотах и порядок отнесения к ним конкретных грузов

50. Грузу должны быть присвоены соответствующие степени негабаритности, если:

а) груз выходит за габарит погрузки в прямых участках пути при совмещении продольных осей подвижного состава и пути;

б) груз в прямых имеет размеры габарита погрузки, но в кривых его геометрические выносы больше, чем у расчетного вагона;

в) груз при неполном заполнении габарита погрузки в прямой имеет разность между его геометрическим выносом и выносом расчетного вагона больше разности между полушириной габарита погрузки и полушириной этого груза.

Для грузов, попадающих под пункты «б», «в», должна быть определена расчетная негабаритность, по которой и устанавливается степень негабаритности.

51. Координаты переломных точек предельных очертаний степеней негабаритности приведены в таблице 10 настоящего параграфа, а горизонтальные расстояния от оси пути до точек очертаний степеней негабаритности через каждые 10 мм высоты — в таблицах 11 и 12 настоящего приложения к Техническому регламенту.

Расстояния от оси пути до точек груза, попадающих в зону совместной боковой и верхней негабаритности (см. пункт 45 параграфа 1 главы IВ настоящего приложения к Техническому регламенту), приведены в таблице 13 настоящего приложения к Техническому регламенту.

52. Груз относится к данной степени негабаритности, с учетом его упаковки и крепления, определенной согласно таблицам 11, 12 настоящего приложения к Техническому регламенту, при соблюдении следующих условий:

а) для грузов, имеющих в кривых геометрические выносы, не превышающие выносов расчетного вагона, — ни одна часть груза не выходит за пределы очертания данной степени негабаритности при совмещении на прямом участке пути продольных осей подвижного состава и пути;

б) для грузов, имеющих в кривых геометрические выносы большие, чем выносы расчетного вагона, — полуширина груза, увеличенная на разность между геометрическими выносами этого груза и расчетного вагона в условной расчетной кривой (R = 350 м), находится в пределах очертания данной степени негабаритности.

Методика определения расчетной негабаритности принимается в соответствии с Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств — участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики. Указанной Инструкцией устанавливается также порядок согласования, организации и осуществления перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов.

53. Верхние, боковые 4-я, 5-я и 6-я и нижние степени негабаритности следует присваивать грузу исходя из размеров груза и степеней негабаритности в соответствии с пунктом 51 настоящего параграфа главы IВ настоящего приложения к Техническому регламенту.

54. Боковые 1-ю, 2-ю и 3-ю степени негабаритности присваивают грузу следующим образом:

а) если полуширина груза на высоте 1400 — 4000 мм (в зоне боковой негабаритности) больше полуширины груза на высоте 4001 — 4625 мм (в зоне совместной боковой и верхней негабаритности) — обычным путем, т.е. по размерам груза на высоте 1400-4000 мм (в зоне боковой негабаритности);

б) если полуширина груза на высоте 1400 — 4000 мм меньше полуширины груза на высоте 4001 — 4625 мм — по размерам груза на высоте 4001 — 4625 мм (т.е. в зоне совместной боковой и верхней негабаритности).

Пример 1. Груз имеет следующие наибольшие размеры: на высоте от 1300 до 1400 мм полуширина 1640 мм; на высоте 1400 — 4000 мм — полуширина 1780 мм; на высоте 4500 мм — полуширина 1690 мм. В кривых геометрические выносы груза меньше выносов расчетного вагона. Определить степени негабаритности груза.

Определяем сначала степени нижней и верхней негабаритности:

по таблице 11 настоящего приложения к Техническому регламенту находим нижнюю негабаритность, степень — 1 (при Y = 1300 — 1400 мм и X = 1640 мм);

по таблице 12 настоящего приложения к Техническому регламенту – верхнюю негабаритность, степень – 3 (при Y = 4500 мм, X = 1690 мм).

Для определения степени боковой негабаритности выбираем больший поперечный размер груза из имеющихся на высоте 1400 — 4000 мм и на высоте более 4000 мм. Из указанных в примере таким размером является полуширина 1780 мм на высоте 1400 — 4000 мм.

Следовательно, степень боковой негабаритности должна определяться по размерам груза в зоне боковой негабаритности.

По таблице 11 настоящего приложения к Техническому регламенту находим, что при полуширине 1780 мм на высоте 1400 — 4000 мм груз имеет 2-ю степень боковой негабаритности. Таким образом, данному грузу присваиваются следующие степени:

нижняя — 1, боковая —2, верхняя — 3 (индекс негабаритности Н1230).

Условия пропуска груза во встречном движении на двухпутных участках должны определяться по 2-й степени боковой негабаритности. Степень верхней негабаритности подлежит учету при определении условий пропуска груза через сооружения.

Пример 2. Груз имеет следующие наибольшие размеры: на высоте от 1400 до 4050 мм полуширина 1650 мм; на высоте 4050 — 4250 мм — полуширина 1750 мм (рисунок 24 настоящего приложения к Техническому регламенту). В кривых геометрические выносы груза меньше выносов расчетного вагона. Определить степени негабаритности груза.

Определяем степень верхней негабаритности. По таблице 10 настоящего приложения к Техническому регламенту при высоте 4250 мм и полуширине 1750 мм находим – 3-я степень.

Для определения степени боковой негабаритности принимаем наибольший поперечный размер из имеющихся на высоте 1400 — 4000 мм и на высоте более 4000 мм. Устанавливаем, что наибольшим является размер 1750 мм на высоте 4250 мм.

По таблице 12 настоящего приложения к Техническому регламенту находим, что груз попадает в зону совместной боковой и верхней негабаритности и в ней имеет 2-ю степень боковой негабаритности, которая и присваивается грузу. Это видно также и из рисунка 25 настоящего приложения к Техническому регламенту.

Таким образом, данному грузу присваиваются следующие степени негабаритности:

боковая — 2, верхняя — 3 (индекс негабаритности Н023).

55. Для грузов, геометрические выносы которых в кривых больше выносов расчетного вагона, степени негабаритности определяются аналогичным порядком, но по размерам груза, увеличенным на разность геометрических выносов, т. е. по расчетной негабаритности.

Рисунок 25. Схема для определения степени боковой негабаритности груза в зоне совместной боковой и верхней негабаритности (заштриховано)

Примечания:

а) точка с координатами Хст = 1850 мм, Yn. = 4000 мм относится к боковой негабаритности 3-й степени;

б) точка с координатами X - 2000 мм, YcT = 3700 мм относится к боковой негабаритности 4-й степени;

в) точка с координатами Хст = 2080 мм, Yrr = 3400 мм относится к боковой негабаритности 5-й степени.

Примечание: пробел в графе таблицы означает повторение предыдущей цифры в графе, прочерк - отсутствие цифры в графе.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 2 к Общему техническому регламенту «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации»

Перечень

характеристик, определяющих безопасность подсистемы пути железнодорожной инфраструктуры

ПРИЛОЖЕНИЕ № 3 к Общему техническому регламенту «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации»

Параметры характеристик и нормы,

определяющие безопасность подсистемы железнодорожного электроснабжения железнодорожной инфраструктуры при эксплуатации

ПРИЛОЖЕНИЕ № 4 к Общему техническому регламенту «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации»

Оборудование железнодорожной инфраструктуры устройствами подсистемы управления, контроля, сигнализации и связи в соответствии с категориями участков железнодорожной инфраструктуры

ПРИЛОЖЕНИЕ № 5 к Общему техническому регламенту «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации»

ПЕРЕЧЕНЬ

характеристик, определяющих безопасность станционной подсистемы железнодорожной инфраструктуры

ПРИЛОЖЕНИЕ № 6 к Общему техническому регламенту «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации»

Предельно допустимый уровень шума для организованного железнодорожного подвижного состава

ПРИЛОЖЕНИЕ № 7 к Общему техническому регламенту «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации»

Допустимые уровни напряженности электрического и электромагнитного полей, создаваемых тяговым электроснабжением

1. Уровень напряженности электрического поля промышленной частоты не должен превышать следующие значения:

а) внутри жилых зданий — 0,5 кВ/м;

б) на территории жилой застройки — 1 кВ/м;

в) в населенной местности, вне зоны жилой застройки (земли городов в пределах городской черты в границах их перспективного развития на 10 лет, пригородные и зеленые зоны, курорты, земли поселков городского типа, в пределах поселковой черты и сельских населенных пунктов, в пределах черты этих пунктов), а также на территории огородов и садов — 5 кВ/м;

г) на участках пересечения воздушных линий с автомобильными дорогами I-IВ категории – 10 кВ/м;

д) в ненаселенной местности (незастроенные местности, хотя бы и часто посещаемые людьми, доступные для транспорта, и сельскохозяйственные угодья) — 15 кВ/м;

е) в труднодоступной местности (не доступной для транспорта и сельскохозяйственных машин) и на участках, специально выгороженных для исключения доступа населения — 20 кВ/м.

2. Уровень напряженности электромагнитного поля не должен превышать следующие значения в диапазоне:

а) длинных волн (от 10 до 1 км или 30 — 300 KГц) — 25 В/м;

б) средних волн (от 1 до 0,1 км или 0,3 — 3 МГц) — 15 В/м;

в) коротких волн (от 100 до 10 м или 3 — 30 МГц) — 10 В/м;

г) ультракоротких волн (от 10 до 1 м или 30 — 300МГц) — 3 В/м;

д) микроволн (от 1 м до 1 мм или 300 МГц — 30 ГГц) — 10 мкВт/cм2.